Welcome to our forum! / Добро пожаловать на наш форум!

Уважаемые форумчане - сообшения можно писать на русском или английском языках. Пользуйтесь, пожалуйста, встроенным переводчиком Google.

Наш форум имеет общую авторизацию с интернет-магазином. При регистрации в интернет-магазине посетитель автоматически регистрируется на форуме. Для полноценного общения на форуме ему не нужно повторно заполнять данные о себе и проходить процедуру регистрации. При желании покупатель может отредактировать данные о себе в профиле форума, сменить ник, email, добавить аватар, подпись и т.д.

 

Dear visitors of the forum - messages while driving, you can write in English. Please use the integrated machine translator Google.

Our forum has a general authorization with an online store. When registering in the online store, the visitor is automatically registered on the forum. For full communication on the forum does not need to re-fill the data about yourself and pass the registration procedure. If desired, the buyer can edit the information about himself in the profile of the forum, change the nickname, email, add an avatar, signature, etc.

Форум
Вы не авторизованы!      [ Войти ]  |  [ Регистрация ]
Форум » Russian Civil war / Гражданская война в России » Тема: Red Air Fleet / Красный Воздушный флот -- Страница 6  Перейти в: 


Отправитель Сообщение
Первый   Предыдущий  11 - 20   21 - 30   31 - 40   41 - 50  51 - 56
Николай
Активный пользователь




Из: Воронеж
Сообщения: 1580

 Red Air Fleet / Красный Воздушный флот
Отправлен: 07-09-2021 04:14
 
Материал по ссылке: http://voenspez.ru/index.php?topic=1744.0



Истребитель Ньюпор 24-бис на лыжах и неизвестный красвоенлет.



Советские авиаторы (крайний справа - красный военлёт Николай Фёдорович Попов) возле трофейного немецкого двухместного однодвигательного разведчика-бомбардировщика бипланной схемы марки «LVG C.V»I. Скорее всего, этот аэроплан из авиаотряда РККВФ – в/ч, специально созданной для связи с Венгерской Советской Республикой: старые германские знаки сохранялись специально для введения в заблуждение потенциального противника.



Не ранее зимы 1917/1918 гг., первые красные авиаторы у истребителя марки «SPAD S.VII.»:



13-й Казанский авиаотряд Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота в период своего базирования в годы Гражданской войны на аэродроме «Сокологорное». Сканировано с архивного подлинника.



Самолёт марки «Фарман-30» дуксовской постройки из боевого состава Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота.



Годы Гражданской войны, красные военлёты 25-го отдельного авиационного отряда РККВФ.



1920 год, город Москва, представители лётно-подъёмного состава 53-го отдельного авиационного отряда РККВФ.



Красные военлёты периода Гражданской войны, воевавшие на французских истребителях марки «Nieuport N.17».



И.В. Сатунин. Погиб в 1919 г. под Задонском.





1920 год, авиаторы Красного Воздушного Флота Чёрного и Азовского морей: экипаж гидролета и бойцы истребителя.





Представители лётно-подъёмного состава 17-го отдельного авиационного отряда РККВФ.













Пояснительная подпись, сделанная посредством виньетки: «X-летний юбилей военлёта Я. Романова. 51 авиаотряд. 19-IX-20 г.». Известно, что по состоянию на 1920 год 51-й авиационный отряд Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота дислоцировался на Ходынском поле, которое находилось на северо-западной окраине Москвы. Данной в/ч командовал военлёт Романов. По состоянию на январь 1921 года в 51-м авиаотряде имелось два Ньюпора-10, Вуазен LA, RAF RE.8 и два RAF ВЕ.2е. Позже добавилось ещё несколько ВЕ.2е и Anatra Anasal. В том же 1921 году 51-й авиаотряд был переименован в 20-й авиаотряд.



1921 год, N-я отдельная авиационная эскадрилья РККВФ Западного фронта:



Марта 1921 года, представители лётно-подъёмного состава, откомандированные для участия в боевой операции по подавлению Кронштадтского мятежа.





Годы Гражданской войны, Ходынское поле Москвы, трое советских авиаторов (крайний слева – красный военлёт Николай Фёдорович Попов) на фоне разведывательного и наблюдательного самолёта марки «Farman FH.XX»:







Годы Гражданской войны, советские авиаторы на фоне, предположительно, британского самолёта-разведчика марки «DH-4» с мотором итальянской фирмы «Фиат».









1919 год, город Ташкент, личный состав команды, на которую была возложена боевая задача по охране 43-го авиационного отряда. Справа – мальчуган. Очевидно, это воспитанник данного подразделения.









Ташкент. «День транспорта». На заднем плане британский одноместный истребитель марки «Sopwith 1½ strutter»/«Сопвич полуторастоечный» с бортовым именем «Красный Победитель». Его пилотировал красный военлёт Черний.





1919 год. «На охоте».















Весна 1920 года, «самолёт лётчика Тихомирова в Бухаре при присутствии Бухарской миссии».







1920 год, Новая Бухара (с 1935 года – узбекский город Каган), «похороны товарища, задавленного автомобилем в Бухарской операции».









1920 год, аэродром отряда в Новой Бухаре (с 1935 года – узбекский город Каган).







1920 год, Новая Бухара (с 1935 года – узбекский город Каган), коллектив художественной самодеятельности.









1921 год, Новая Бухара (с 1935 года – узбекский город Каган), активисты драмкружка.













1921 год, Новая Бухара (с 1935 года – узбекский город Каган), коллективное фото.



1921 год, Новая Бухара (с 1935 года – узбекский город Каган), библиотека отряда.



1925 год, город Полторацк (с 1927 года – Ашхабад), «чистка бассейна после белых».





Летчик А.В. Можаев в 1920 г.



1920 год, крайний справа – Леонид Николаевич Бочков. В той же группе – Короленко и Павленко.



1921 год, слева сидят Павленко, Корольков и Крайнов. Стоят: Белозёров, Семёнов, Леонид Николаевич Бочков, Скукин, Зернов и Марковский.



1921 год, слева направо: Леонид Николаевич Бочков, Корольков, Павленко и Крайнев.



1920 год, станица Гниловская (ныне – в черте Ростова-на-Дону), представители комначсостава и матчасть 52-го отдельного авиационного отряда РККА. Под номером «1» – Слащёв, командир данной в/ч, под номером «2» – начальник штаба Шолов, под номером «3» – некто Абрамов и, наконец, под номером «4» – военком части (но фамилия не указана).



Слева направо: командир данной в/ч Слащёв, Абрамов и Александр Петров.





52-й отдельный авиаотряд.



30 июня 1921 года лётная группа из красных военлётов инструктора Адольфа Карловича Иооста (сидит в центре с сигаретой в мундштуке). Второй справа в нижнем ряду – Николай Фёдорович Попов. На заднем плане, очевидно – Разведывательный и наблюдательный самолёт марки «Farman F.20».





Красный военлёт Сомме у своего истребителя марки «SPAD». Западный фронт, 1920.



1919 год, бомбардировщик «Илья Муромец» из состава боевых сил Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота.



Ньюпор-17.



Фарман-30 французской сборки.



«Самолёт Валентина конструкции Попова».





Станция Карымская. 1-й авиационный отряд.

Николай
Активный пользователь




Из: Воронеж
Сообщения: 1580

 Red Air Fleet / Красный Воздушный флот
Отправлен: 09-09-2021 06:06
 
В годы Гражданской войны: на первых двух снимках красный военлёт Александр Константинович Петренко у своего аэроплана марки «Ньюпор-24бис», а вот третий сделан в сентябре 1919 года на станция Кшень (стоит на ветке Курск – Воронеж), и на нём красный военлёт Александр Константинович Петренко (стоит пятым справа) среди своих боевых побратимов по 3-му истребительному авиационному отряду Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота Южного фронта.







Современная реконструкция внешнего вида аэропланов, на которых в 1-ю Мировую и Гражданскую войны летал военлёт Александр Константинович Петренко (взято из открытых источников):



From: voenspez.ru/index.php?topic=1744.40

Николай
Активный пользователь




Из: Воронеж
Сообщения: 1580

 Red Air Fleet / Красный Воздушный флот
Отправлен: 26-09-2021 00:01
 
Авиация Красной Армии в Гражданской войне. Некоторые особенности боевого применения

Февральский переворот 1917 г. положил начало разрушению и без того слабой русской авиапромышленности. Заграничные заказы также не реализовывались. В итоге, авиация к началу Гражданской войны оказалась в самом плачевном состоянии.

Но советская авиация, вступив в бой первоначально без централизованного руководства, без организованного снабжения, без упорядоченного комплекса авиапарков, складов и аэродромов, без достаточного кадра опытных и надежных летчиков, тем не менее, росла и укреплялась. Подбор самолетов был достаточно случайный - что затрудняло и обучение летчиков. Вследствие блокады советской России приходилось отправлять на фронт самолеты, не отвечающие требованиям времени. Старые «Ньюпоры» и «Фарманы» с изношенными моторами не могли удовлетворить современным (на тот момент) требованиям.



Авиаотряды имели крупные организационные дефекты, отсутствовали опытные начальники - что, разумеется, отражалось на боеспособности авиачастей.

Не лучше дело обстояло с авиацией и у противника. Организация белой авиации также осуществлялась в ходе вооруженной борьбы и также носила поспешный и не всегда организованный характер.

Державы Антанты использовали лишь ничтожную часть своей могучей авиации. Осуществлялись поставки и для нужд белых армий. Так, к середине 1919 г. ВСЮР получает британские де Хивиленды. В Архангельской операции англо-американцы пользовались гидроавиацией - осуществляя глубокие разведки в красном тылу. С появлением на Северном фронте белогвардейской армии англичане сформировали русские авиационные отряды на французских двухместных «Сопвичах», которые красные не успели вывезти из порта Бакарины.

Соответственно, в Гражданской войне масштаб деятельности авиации носил, сравнительно с воздушной войной в Первой мировой войне, незначительный характер. Специфика вооруженного противоборства также придала действиям авиации особый характер. Такие виды деятельности как корректирование стрельбы, аэрофотосъемка, служба самолетов пехоты, потеряли прежнее значение. Разведка чрезвычайно осложнилась - из-за непостоянства фронтов, перемешанности территорий противников, хаотичности в организации армейских структур. Выросло значение бомбометания, штурмовых ударов, агитационной деятельности, организации связи между группами войск.

Значение истребительной авиации снизилось.



При крайней неустойчивости фронтов в Гражданской войне и ограниченности ресурсов, авиаотряды могли быстро передвигаться вдоль судоходных рек или линий железных дорог – что позволяло быстро перебрасывать их на нужное направление.

Но, разумеется, в основном служба авиации в Гражданской войне сохранила общую преемственность с деятельностью авиации в войне мировой. Осуществлялись борьба за господство в воздухе, поддержка наземных войск, разведка, служба связи, выполнение специальных поручений.

Особое значение приобрела борьба за господство в воздухе. Сторона, имеющая качественное и количественное превосходство, могла затруднить проникновение противника вглубь позиций своих сухопутных войск. Примером могут служить действия немецких и красных авиационных частей в Литве и Латвии. В данном регионе красная авиация, уступая оппоненту в силе и скорости, не могла проникнуть за линию своего фронта.

Но борьба за господство в воздухе в Гражданской войне носила эпизодический характер, уступая первые места другим формам применения авиации. Отсутствие серьезной противовоздушной обороны и слабость (на некоторых фронтах) неприятельской авиации делали работу авиации возможной и на малых высотах. Снижаться в тылу противника на малую высоту стало менее опасно - что увеличило результативность штурмовых атак и бомбометания по колоннам, обозам, батареям. Сочетание разведки с активными ударными действиями становится в Гражданской войне правилом.

Невозможность с помощью небольшого числа самолетов обслуживать громадный фронт привела к торжеству принципа сосредоточения сил в решающем пункте: осуществлялись необходимые переброски авиационных сил и средств, и авиация была эффективной лишь там, где она была собрана в ударные кулаки - ценой обнажения менее важных участков.



Одно из первых мест в арсенале действий авиации в Гражданской войне занимали действия против наземных целей. Они заключались в стрельбе из пулеметов и бомбометании - как по живым, так и не живым целям. Объектами являлись паромы, бронепоезда, железнодорожные узлы, здания и сооружения, мосты, конница и пехота противника.

Так, когда в ходе боев на Маныче в 1919 г. конный корпус генерала Шатилова и следующий за ним уступом за правым флангом корпус генерала Покровского остановились в пределах видимости красной конницы Думенко, угрожавшей их правому флангу, командующий конной группой генерал Врангель приказывает корпусу - при поддержке авиации атаковать Думенко. Для выполнения задачи вылетело 9 аэропланов – но большая их часть к бомбометанию была не пригодна. Белая конница вытянулась в походные колонны, двигаясь на север, красная же оставалась на месте у хутора Корольково в резервном порядке. Несмотря на несоответствие части самолетов поставленной задаче, эффект от бомбометания был колоссальный. Красные понесли большие потери в людях и лошадях - и в полном беспорядке рассыпались по полю. В результате Думенко не смог своевременно привести в порядок свои главные силы и, не вводя их в бой, отошел, дав возможность конному корпусу генерала Покровского обеспечить правый фланг войск генерала Шатилова.

Когда 25-го мая укрепленный фронт красных под Перекопом был прорван белыми частями, ключевое значение также имели действия авиации. Сломив сопротивление красной артиллерии, она переносит свой удар на упорствующую пехоту. Потрясающие действия огромных бомб, обстрел из пулеметов с высоты 40 - 100 метров окончательно деморализовали пехоту, которая, бросая в панике оружие, разбежалась. Белое командование в своем приказе объявляло, что успех операции по овладению Северной Таврией был вызван исключительно действиями авиации.

Деятельность красной авиации в Борисовском районе в мае 1920-го г. выразилась в разрушении укрепленных позиций противника, батарей, железнодорожных узлов и деморализации гарнизона. Эти задачи были выполнены, несмотря на наличие сильной польской авиации. В период 1 - 27 мая было осуществлено более 300 самолетовылетов. В результате наблюдались пожары, взрывы и паника в стане противника.

10-го мая польские летчики при помощи американцев в ответ на бомбовые удары красных, решили уничтожить красный аэродром. Но самолеты противника были вовремя замечены - и красные летчики быстро поднялись в воздух, встретив противника в полукилометре от аэродрома. В результате, поляки сбросили свои бомбы в лес и должны были быстро ретироваться, понеся потери.

Когда 15-го июня 1920 г. белым командованием была обнаружена в районе В. Токмака конная группа Жлобы, белые не располагали на данном участке достаточными силами - и поэтому 17-го июня ими был брошен в бой воздушный резерв. Троекратное бомбометание и обстрел из пулеметов с незначительной высоты нанесли конной группе большие потери и деморализовали ее. В этот день она потеряла до 300 лошадей.

19-го июня Жлобой вновь была произведена попытка прорваться к г. Мелитополю. Дивизия белых, противодействующая напору красных, еле сдерживала противника. В это время ей пришла на помощь авиация - и сосредоточенные удары бомбами и обстрелы из пулеметов с высоты 50-ти метров ошеломили красную конницу, которая в панике разбежалась. Таким образом, в разгроме корпуса Жлобы авиация сыграла решающую роль - она вовремя обнаружила своего противника, с помощью бомбометания лишила его активности и дала возможность белому командованию осуществить быструю переброску и перегруппировку войск.

Успешные действия белой авиации и поражение корпуса Жлобы, заставили командование и красных и белых, создать сильную авиационную группу из всех имеющихся в наличии самолетов. Массирование авиации на Южном фронте произошло впервые.

Красным, благодаря энергии летного состава, к началу августа удалось подготовить сильную авиагруппу. Работа группы выразилась в отражении атак корпуса генерала Кутепова и содействии частям Красной армии на каховском направлении - против частей генералов Слащева, Барбовича и Улагая. Белые наступали крупными конными массами в 3 – 4 тыс. коней, что являлось прекрасной мишенью для сотен бомб, сбрасываемых ежедневно. Красные летчики, снижаясь до минимальной высоты, расстреливали противника из пулеметов, забрасывали металлическими стрелами. Результат действия красной авиации, наносившей удар за ударом, заставил белых быстро отступить.

В середине августа 1920 г. авиационная группа была переброшена на каховское направление и успела встретить противника бомбами раньше, чем он развернул свои главные силы. На этом участке боевая работа группы была труднее и вследствие того, что противник стал применять средства маскировки.

В ходе отражения сентябрьского десанта войск Врангеля на юго-восточном берегу Азовского моря было произведено 17 полетов общей продолжительностью 32 часа, сброшена тонна бомб, выпущено 20000 патронов и разбросано до 40 кг литературы.

Также в сентябре 1920 г. на Западном фронте на долю авиации выпала ответственная задача обеспечить эвакуацию по железной дороге Барановичи - Минск и затруднить продвижение ударных частей противника. В 3-дневный срок штабом Воздухофлота был составлен проект формирования ударной авиационной группы. 28-го сентября противник прорвал фронт 8-й дивизии и вышел в тыл красным частям, заняв станцию Барановичи. 2-го октября красная эскадрилья вылетела в полном составе, и нанесла бомбовый удар по станции Барановичи. Результатом этого налета было разрушение станции Барановичи и штаба 14-й польской дивизии. Начальник дивизии генерал Конаржевский и несколько сотрудников штаба были убиты, остальные ранены.

В это же время другая группа с высоты 200 - 400 метров атаковала пехоту, двигавшуюся на подводах по шоссе к дер. Миловиды и внесла расстройство ее ряды - вызвав панику. Наступление противника было задержано.

3 - 4 октября красной авиацией было установлено, что 8-я дивизия, прикрывающая подступы к Минску, обойдена противником и, будучи сбита с позиций, в беспорядке отходит южнее железной дороги Барановичи - Минск - и шоссе на Минск открыто. Польская конница беспрепятственно двигалась к Минску, и к вечеру 4-го октября она была в городе. Установив точное нахождение польской конницы, эскадрилья вылетела - в полном составе. В районе южнее станции Кайданов произошла встреча авиации с польской конницей. Снизившись на 100 - 300 метров (и ниже), летчики забросали бомбами и обстреляли из пулеметов противника. Кавалерия рассеялась, лошади и люди в панике смешались, причем часть разбежалась по лесам. Летчики не отставали от конницы до тех пор, пока противник полностью не рассеялся. В результате этой блестящей воздушной атаки от полка кавалерии за 15 минут ничего не осталось. Атака эскадрильи на несколько часов замедлила движение противника, и дала возможность подходившим частям 27-й дивизии заполнить прорыв и уничтожить остатки зарвавшегося противника.

Т. о. авиация, получая широкую инициативу, действовала максимально эффективно. Применяя в начале Гражданской войны единичные налеты (с целью бомбометания), в дальнейшем авиация переходит к системе групповых налетов, выполняя параллельно и задачи по прорыву фронта противника, оказывая содействие другим родам войск при обходах, отражении атак и преследовании.

Авиационная разведка в Гражданской войне была менее значима по сравнению с Первой мировой войной. Проникновение вглубь расположения противника, регулярные агентурные сведения, меньшая численность войск, отсутствие сплошного фронта – все эти характерные особенности Гражданской войны способствовали получению сведений и без участия авиации. Но авиаразведка при изучении глубоких тылов, узлов и коммуникаций сыграла колоссальную роль. Особенно большое значение авиаразведка приобретает во 2-й период Гражданской войны - когда она принимает регулярный характер. Установление состава резервов противника и корректирование огня артиллерии становится обыденной работой разведывательной авиации.

Так, на Западном фронте в мае 1920-го года деятельность разведывательной авиации давала командованию ценные сведения. Одна эскадрилья работала на Борисовском направлении - имеющем перед собой крепость и укрепленный плацдарм, напоминающие обстановку мировой войны с ее траншеями, проволочными заграждениями в несколько рядов, замаскированными батареями. Вторая эскадрилья в Игуменском направлении имела перед собой подвижной фронт, где противник прятался в лесах и деревнях, маневрируя резервами. И, наконец, третья эскадрилья действовала на направлении Гомель - Речица, где красные части отходили.

В итоге деятельности авиации были заняты все укрепленные линии Борисовского плацдарма и окопы на берегу Березины, ежедневно производился подсчет эшелонов на железнодорожных путях Борисова, велось наблюдение за переправами и мостами на Березине. Были проведены глубокие разведки на Минск, а также совершен полет из г. Славного в Полоцк - на расстояние около 300 км вглубь территории противника.

Операция в Туркестане с целью розыска шайки Джунайд - Хана и отряда генерала Толстого в мае - июне 1920 г. также характеризовалась активными действиями разведывательной авиации. Был предпринят целый ряд глубоких разведок над пустыней Кара-Кум для обнаружения отрядов, пробиравшихся из Хивы в Персию. Эта работа выполнялась по заданию штабов бригад - последние назначали авиации районы и маршруты, требовавшие освещения. Но неумение командования использовать свою авиацию, отсутствие ориентировки у летчиков и отсутствие связи с конными частями сводило все действия по разведке лишь к моральному значению - в виде полетов над малонаселенными пустынями.



На Южном фронте в августе 1920 г. на Каховском плацдарме красное командование поражалось скорости переброски сил противника, в особенности обозов. И командование поставило своей авиации задачу: выяснить - что находится в тысячах крестьянских подвод, составляющих обоз противника. Повторные разведки давали те же сведения: идет колонна, а за ней обоз длиной в 5 - 6 км - что говорило о несуразности численности передвигающейся части. Наконец, при помощи авиаразведки и сопоставления ее результатов с показаниями пленных было выявлено, что это масштабная дезинформация.

Авиаразведка в Гражданской войне имела некоторые особенности, связанные с отсутствием сплошного фронта и другими обстоятельствами. Артиллерийские группировки были разрежены, орудия располагались, как правило, взводами, обозы и резервы в большинстве случаев отсутствовали. Зачастую этими факторами объяснялось то, что авиаразведка в Гражданской войне давала слабые результаты.

В Первой мировой войне авиация как средство связи, особенно на Русском фронте, была использована слабо. В Гражданской же войне авиация как средство связи сыграла ключевую роль.

При отсутствии надлежащей телеграфной, радиотелеграфной и другой связи авиасвязь между группами войск и штабами разного уровня имела непреходящее значение. Во многих случаях она являлась единственным связующим звеном. Моральное значение такой связи для изолированных частей также было весьма велико. Возможность использовать устаревшие типы самолетов давало широкую возможность налаживания авиационной связи.

Отдельные отряды зачастую получали задачи директивного характера на значительный период времени - и им приходилось действовать фактически по своей инициативе. В этом отношении единственное средство, которое могло помочь командованию связаться с этими отрядами - это авиация.

Так, весной 1919 г. красная 9-я армия, вследствие натиска превосходящих сил противника и восстания зеленых в своем тылу, очутилась в затруднительном положении. Между отдельными частями связь была нарушена, железная дорога Поворино - Балашов была перерезана. Единственная надежда связаться со штабом дивизии – в расчете на авиацию. Последняя, оторванная от своей базы более чем на 600 км, испытывая недостаток в горюче-смазочных материалах, выполняла возложенные задачи в неимоверно тяжелых условиях. Одновременно работа связи сопровождается разведкой, бомбометанием и агитацией.

Когда в 1919 году красный Уральск был осажден белыми со всех сторон, единственным средством связи также являлась авиация.

В мае 1920 г., во время отхода красной армии из-под Речицы на Западном фронте, было необходимо установить связь между штабом армии и дивизиями, которые, вследствие быстрого отступления, утратили всякую связь. И вновь задача была решена успешно.

Для установления связи между советской Россией и Хивой и Бухарой была использована исключительно авиация.

Активно действовала и белая авиация. Так, в 1919 году для поддержания связи между отдельными казачьими отрядами, действующими на фронте и в тылу Красной армии, были организованы специальные полеты под командованием полковника Веселовского - который установил непрерывную связь между восставшими с политическим и военным центром донского казачества – Новочеркасском. Во время рейда корпуса Мамонтова связь между казаками и главными силами ВСЮР поддерживалась исключительно авиацией.

Но авиационная связь все же носила в Гражданской войне больше эпизодический, нежели постоянный характер.



Выполняла авиация и специальные поручения – например, разбрасывала агитационную литературу, осуществляла доставку в тыл противника агентов, агитаторов для выполнения тех или иных заданий. Подобные действия осуществлялись и в ходе мировой войны на Восточном фронте в 1916 году – когда с самолетов в тылу русской армии высаживались агенты противника.

Работа авиации по разбрасыванию агитационной литературы происходила над населенными пунктами, боевыми позициями, над крупными резервами и скоплениями войск. Известны неоднократные случаи, когда благодаря прокламациям, разбрасываемым самолетами, целые части противника переходили на сторону красных (например, из состава колчаковской армии на Восточном фронте).

Авиация в Гражданской войне явилась также важным средством борьбы с разного рода повстанческими и партизанскими отрядами. Так, восстания в гг. Сызрани и Балашове были подавлены действиями авиации, которая, атакуя группами, производила сильное впечатление - рассеивая противника пулеметным огнем. То же самое было и в Самаре: два налета на город произвели деморализующее действие.

Так, в период борьбы с бандами Махно, по донесению разведки, под давлением красной кавалерии противник отходил в составе двух пехотных и двух конных полков, 50-ти пулеметов и 3-х орудий и направлялся на железнодорожную станцию, где находился авиаотряд и небольшой гарнизон силой до двух рот. Авиаотряд в несколько часов сорганизовался и, поднявшись в воздух, встретил банду сокрушительным бомбовым ударом. Этим летчики заставили Махно уйти на другую дорогу - чем спасли небольшой красный гарнизон от верной гибели.

В период 11 - 22 августа 1921 г. в боях к северу от железной дороги Кирсанов главные силы Антонова были рассеяны красной авиацией. Но к 10-му апреля у Антонова вновь собралось до 5000 сабель - с которыми он направился в район Ново-Николаевское. 11-го апреля Антонов неожиданно поворачивает на село Рассказово и, застигнув гарнизон врасплох, занимает село. Штаб бригады, окруженный бандой, отстреливался в окружении. В распоряжении командования резервов не было - кроме авиаотряда, который немедленно и был вызван на помощь. Налет на село Рассказово привел к тому, что летчики пулеметным огнем и бомбами спасли штаб бригады.

В Гражданской войне авиация была не только вспомогательным, но и ударным родом войск, производя огромное моральное впечатление на противника. Но попытки массового использования авиации с решительными боевыми целями удавались редко. Основная масса общевойсковых командиров не могла в должной мере распорядиться авиационными ресурсами, а полеты в основном носили эпизодический характер.

Олейников Алексей

From: topwar.ru/141206-aviaciya-krasnoy-armii-v-grazhdanskoy-voyne-nekotorye-osobennosti-boevogo-primeneniya.html?fbclid=IwAR0v9PpEqVBNd222f-0F20YSf_Za7TnkHpAhIR1vPyQ28YcR5Ldm_2OJ4qc

Николай
Активный пользователь




Из: Воронеж
Сообщения: 1580

 Red Air Fleet / Красный Воздушный флот
Отправлен: 14-01-2022 02:54
 
Сухановский A., Слободянюк И.

«РУССКИЕ НЕ СДАЮТСЯ!» НЕИЗВЕСТНАЯ ИСТОРИЯ ОДНОЙ ИЗВЕСТНОЙ ФОТОГРАФИИ
ФОТОГРАФИЯ С ИСТОРИЕЙ


Отправной точкой для экспедиционного исследования мемориальной команды «Штык решает» (г. Архангельск) послужила широко распространенная в Интернете фотография поломанного биплана, лежащего возле железнодорожных путей и дровяных поленниц на станции Обозерская. Аннотация к снимку № 28592, сделанному официальным фотографом Корпуса связи американской армии сержантом первого класса Гриром М. Шотуэллом, сообщает: «Аэроплан большевиков был захвачен американскими солдатами. Этот самолет был вынужден приземлиться во время боя 15 сентября 1918 года. Пилот и наблюдатель убежали» [1].

Казалось бы, все ясно, но, как говорится, дьявол кроется в деталях: что же произошло на самом деле? Сложность реконструкции событий заключалась в скудости стартовых сведений. Но шаг за шагом по документам, публикациям и на местности нам удалось восстановить не только детали боевого эпизода, но и саму специфику тревожного времени, когда под натиском войск Антанты и их пособников Россия, балансируя на грани государственного краха, отчаянно и целеустремленно сопротивлялась вооруженной агрессии вчерашних союзников, защищавших свои колонизующие инвестиции в Российскую империю...

Отчасти это читается в самой истории самолета, запечатленного на снимке американского военного фотографа. Sopwith 11/2 Strutter был универсальным фронтовым самолетом — разведчик, корректировщик артогня и легкий бомбардировщик: двухместный биплан с тянущим винтом (в тогдашней терминологии — /317/ «биплан-трактор»), тандемным расположением экипажа и подвижным пулеметом в задней кабине летнаба.

Самолет, прошедший испытания в январе 1916 года, имел стабилизатор с изменяемым в полете углом установки, имелись аэродинамические тормоза, шасси с независимой подвеской колес. Самолет был конструкционно легок, устойчив в полете, прощая грубые ошибки в пилотировании, прост в управлении. Главным недостатком машины была малая полезная нагрузка из-за слабого мотора. На английских фирмах Sopwith, Westland, Hooper, Morgan, Vickers и Ruston, Proctor & Co. было построено 1282 экземпляра машины. В 1917 году французы из-за нехватки самолетов быстро и с размахом развернули лицензионное производство популярной машины на фирмах Amiot, Besson, Darracq, Aeroplanes Hanriot et Cie, REP (Robert Esnault-Pelterie) и Sarrasin, выпустивших около 4500 «сопвичей» — почти в 4 раза больше, чем в Англии! Единственное, чем отличались британские и французские «сопвичи», — расчалки: профилированные стальные ленты применяли на английском производстве, а у французов — парные стальные тросы, обмотанные тесьмой на клею... Но Sopwith 11/2 Strutter с его малой полезной нагрузкой уже уступал более совершенным машинам, поэтому возник вопрос сбыта новых, но морально устаревших самолетов, который назвали «Sopwith crisis». Их распределили по летным школам, резервам и базам хранения. Часть продали американцам, бельгийцам, румынам, грекам, японцам, но больше всего «сопвичей» отправили в Россию, так как ее авиазаводы летом 1916 года покрывали всего 44 % потребностей фронта в боевых самолетах. У Великобритании было куплено 148 «страттеров», которые привезли морем в Архангельск.

Таким образом в Россию пришло 120-140 английских «сопвичей» и около 30 машин французского производства. Из них лишь 72 самолета числились в Центральном московском авиапарке на Ходынском поле. Остальные лежали в архангельских портовых складах.

В марте 1918 года советское правительство, понимая угрозу начавшейся на Севере интервенции вчерашних союзников, начало энергичную эвакуацию всего ценного военного имущества и топлива силами Чрезвычайной комиссии по разгрузке Архангельского порта (председатель С.Н. Сулимов), а конкретнее — пра-/318/-вительственной комиссии по организации эвакуации из портов Северной области военной техники и имущества, которой руководил комиссар Александр Васильевич Можаев, ранее работавший на московском авиазаводе «Дуке». В результате англичане после захвата Архангельска 2 августа нашли на складах лишь 18 неисправных «сопвичей» и два «ньюпора»... [2]

ОПАСНОЕ НЕБО

Использование авиации в интервенции на Севере стало необходимой практикой ведения боевых действий, ведь технически эта война была точным слепком Первой мировой. Огромная территория с незначительным населением, живущим вдоль немногочисленных коммуникаций края, требовала применения оперативного и эффективного инструмента контроля и воздействия, каким в то время уже была боевая авиация, обладавшая приемлемой тактической дальностью и средствами фоторазведки и радиообмена с землей.

Наряду с противодействием силам Антанты на Двинском фронте сдерживание интервентов на Железнодорожном фронте велось всеми возможными способами: скудные стрелковые подразделения Красной армии укреплялись артиллерией, установленной на подвижном составе. Красная пехота без поддержки пушек сгорала в штыковых контратаках, смятая артиллерийским штормом противника. При этом Северный фронт, по мнению советского руководства, не был самым напряженным по накалу сражений, но зато стал самым опасным, так как Антанта имела возможность беспрепятственно привести в порт Архангельска караваны судов с войсками, вооружением и боеприпасами для наступления на Москву и Петроград.

К 20 августа 1918 года 23 аэроплана из 123 машин красной боевой авиации были сосредоточены на Северном фронте в Архангельской губернии. Самолеты появились здесь по прямому указанию председателя Совнаркома. Таким образом на основе 2-го Социалистического авиаотряда (создан на базе 12-го армейского авиаотряда) была сформирована 1-я Костромская авиагруппа (1-й и 2-й авиаотряды) и в августе 1918 года с 10 аэропланами отправлена в Архангельский боевой район с базой в Вологде. /319/ Первый авиаотряд группы под началом Рейнгольда Карловича Цельмина, а затем Николая Васильевича Суворова базировался у станции Плесецкая близ озера Плесцы [2].

ЕГО ЗВАЛИ SOP. 1А № 2348

На Железнодорожном фронте самолеты с обеих сторон противостояния выполняли функции разведчиков, корректировщиков огня, бомбардировщиков и штурмовиков, изобретательно охотившихся на бронепоезда и железнодорожные артбатареи.

Первопроходцем авиационной темы периода Первой мировой и Гражданской войн в России, несомненно, является Марат Абдулхадирович Хайрулин, историк российской авиации, заместитель директора по научно-исследовательской работе Музея техники Вадима Задорожного. Он поделился особенностью применения авиации в интересах 6-й армии РККА на Железнодорожном фронте.

В августе 1918 года на станцию Плесецкая прибыл 1-й авиационный отряд Костромской авиагруппы, сформированный в Вологде. Его парк состоял всего из нескольких самолетов — многоцелевых «Сопвичей» (Sopwith 11/2 Strutter) и «Фармана-30», а также истребителя «Ньюпор-24». После сборки и пробных подъемов машин первая разведка сил противника была совершена 31 августа 1918 года. Летчик Лавров на «Сопвиче» № 2325 летал на разведку в район станции Обозерской, захваченной интервентами чуть менее месяца назад. Эта точка железной дороги стала опорным пунктом и аванбазой сил вторжения на перекрестке двух ключевых коммуникаций региона, поэтому ее требовалось постоянно держать под контролем и боевым воздействием.

1 сентября из-за остановки мотора в воздухе «Сопвич» поломал при вынужденной посадке шасси и плоскости. Поэтому 2 сентября на разведку и бомбометание станции Холмогорская, в 45 км к северо-северо-востоку от Обозерской, вылетел «Фарман-30». Летчик Кудрявцев и наблюдатель Малиновский доложили: «Сброшено две бомбы. Станция Холмогорская обстреляна пулеметным огнем. Аппарат на высоте 450 метров был обстрелян пулеметным и ружейным огнем противника, причем прострелен винт и радиатор, вследствие чего мотор работал не нормаль-/320/-но. Несмотря на непрерывную утечку воды из радиатора, мы дошли до станции Обозерская и обстреляли лесную дорогу, идущую к озеру Сельгоозеро (скорее всего, Щукозеръе. — Прим. авт.). Мы были уверены, что даже с пробитым радиатором совершим посадку на своей территории. Мотор перегорел из-за полной утечки воды, не дотянув нескольких верст до станции Емца, занятой нашими войсками. Следствием этого стала вынужденная посадка на полотно железной дороги. Самолет разбит. Сломано шасси, нижняя левая плоскость и хвостовая ферма» [2].

«МАРСОВЫ ЗВЕЗДЫ» И ЧЕРТ-ТЕ ЧТО

После таких утрат механики l-го отряда Костромской авиагруппы собрали еще три самолета: Nieuport 24bis, Farman F.30 и Sopwith 1 1/2 Strutter французского производства. Этот биплан имел серийный номер 2348 и был привезен в Россию в числе машин, заказанных российским правительством в качестве союзнической помощи в ходе Первой мировой войны. С августа 1917 года «Сопвич» № 2348, доставленный морем в Архангельск, хранился в ящике в порту Бакарица и в числе прочих грузов был спешно вывезен в центр страны, поступив летом 1918 года на вооружение формирующихся авиаотрядов Красного военно-воздушного флота. Причем фронтовой разведчик Sopwith 11/2 Strutter с бортовой индикацией Sop. 1А2 № 2348 сохранил опознавательные знаки, нанесенные на французском авиазаводе, — бело-сине-красные круги на верхних плоскостях и руле направления. Подобные же «кокарды» были и на самолетах Славяно-британского авиакорпуса (SBAC),4to приводило на Железнодорожном фронте к неизбежной путанице и бешеному обстрелу любого самолета наземными силами.

Поэтому трехцветные «кокарды» на самолетах Костромской авиагруппы полностью перекрасили в красный цвет и дополнили белыми изображениями «адамовых голов» (череп и скрещенные кости). Такие же «черепа», нарисованные на красном фоне, красовались на рулях поворота. Разнобой в опознавательных знаках был безобразным — каждый малевал на самолете все, что в голову взбредет: то дьяволов с косами, то голых баб, то ведьм и еще черт-те что... Привычные всем красные, «марсовы» звезды /321/ первые появились на самолетах Северного фронта. 29 сентября 1918 года вышел приказ штаба 6-й армии, узаконивший единообразие красных звезд на круглых белых полях. Лишь 9 октября 1918 года Главупр Военвоздухофлота издал приказ № 6: «Всем авиачастям немедленно ввести одинаковые отличительные знаки на концах крыльев сверху и снизу и на хвосте самолетов. Отличительным знаком должна быть пятиконечная красная звезда»... С тех пор и доныне она украшает боевую авиацию России.

Если же говорить об окраске самолета, сбитого над Обозерской, то в России английские самолеты Sopwith 11/2 Strutter, Sopwith Snipe, Sopwith Camel, De Havilland DH.9 и DH.9a, RAF SE.5, RAF RE.8, а также Avro-504 были окрашены сверху и с боков в зеленокоричневый защитный цвет, который англичане называли PC 10 (Pigmented Cellulose Specification № 10 — «пигментированная целлюлоза 10-го стандарта»). Снизу эти машины имели светло-желтый цвет полотна, покрытого аэролаком, такой же, как у аэропланов SPAD. Алюминиевые капоты «Кэмелов», «Снайпов» и «Полуторастоечных», как правило,не окрашивались (краска плохо держалась на металле), равно как и деревянные межкрыльевые стойки [3].

СДАЛ МОТОР, ИЗБИТЫЙ ПУЛЯМИ...

После сборки и проб «Сопвич» № 2348 с семицилиндровым ротативным мотором-«звездой» Le Rhone мощностью 120 л. с. совершил первый боевой вылет 15 сентября 1918 года. Летчик Александр Севастьянович Лавров и помощник моториста Иосиф Васильевич Скробук, выполнявший функции летчика-наблюдателя, отправились на разведку, бомбометание и сброс прокламаций по маршруту Плесецкая — Емца — Обозерская. Максимальная высота полета составляла 1900 метров, продолжительность — 1 час 20 минут. Протяженность маршрута — 150 км. День был ясным, но вылет едва не закончился трагически.

В своем донесении после выполнения боевого задания авиаторы сообщили: «На станцию Обозерская сброшено три бомбы. Во время третьего круга над станцией аппарат был подбит пулеметным огнем противника. Мотор встал. Пришлось планировать на полотно железной дороги в районе 464-й версты. К месту падения самолета бежали белогвардейцы с винтовками наперевес. По /322/ ним открыт был огонь из пулемета, вследствие чего противник залег в цепь. Захватив пулемет Льюиса, барограф и три обоймы, мы бросились бежать вглубь леса на восток. С наступлением темноты мы вышли на полотно железной дороги в районе 461-й версты и дошли до нашего секрета в районе 458-й версты». Так «Сопвич» Александра Лаврова стал, пожалуй, первой боевой потерей красной авиации на Севере России.

Тем не менее приказом № 7 по Красному ВВФ от 11 октября 1918 года, подписанным начальником Полевого управления авиации и воздухоплавания (Авиадарм) при штабе РВС Республики и главным комиссаром Воздушного флота Андреем Васильевичем Сергеевым, самоотверженную работу Лаврова и Скробука «против англо-французских наемников» отметили премией по 1000 рублей каждому [4].

ИЗ БОЕВОГО ВЫЛЕТА НЕ ВЕРНУЛСЯ...

Что же произошло на земле в тот сентябрьский день? Реконструировать его отчасти помогли воспоминания красных летчиков, дневниковые записи и мемуары иностранных солдат, ставших свидетелями воздушного налета и боя у сбитого аэроплана. Опираясь на эти сведения, наша экспедиция побывала на местах события, выполнив замеры и натурные описания.

Итак, «Сопвич» № 2348, вылетев с аэродрома у станции Обозерская, с набором высоты пошел над линией железной дороги курсом строго на север. Журнал военных действий 6-й армии зафиксировал положение сторон, сохранявшееся к этому времени неизменным почти четыре недели: «6 сентября. В районе Обозерской наши части отошли от станции и заняли позиции на разъезде 457-й версты. Противник продвинулся до разъезда 466-й версты (в 8 верстах от станции Обозерская)». Таким образом, линия фронта к 15 сентября была достаточно размытой из-за огромной ничейной земли: передовые части Красной армии занимали оборону южнее разрушенного моста на 457-й версте железной дороги у болота Большое Самоедское, а передовые подразделения интервентов крепко встали в оборону на 466-й версте, где ныне расположена станция Летнеозерский, называвшаяся в то время Разъездное [5]. /323/

Рядовой роты «Е» 339-го пехотного полка армии США Дональд Кэри вспоминал: «Эта 466-я верста находилась в 22 верстах к северу от линии фронта на железной дороге. Это была большая поляна, охватывающая железную дорогу с обеих сторон. Ее оборону составляли бревенчатые баррикады высотой по грудь человека, откуда хорошо просматривался жиденький лесок в сторону противника. Наши люди были расквартированы в домах, кучно стоявших возле путей на юге поляны. Кроме того, стрелки заняли одиночный дом в северной части разъезда. Мы были вооружены винтовками, пулеметом Льюиса, гранатами и патронами — достаточно, чтобы отбиться в случае крупной атаки. Единственная дверь выходила на северный конец разъезда. С юга и с запада окон в доме не было. Лейтенант Бейкер обозначил границы сектора стрельбы из ручного пулемета, чтобы мы в случае нападения не задели в горячке нашу основную оборону» [6].

Нейтральная зона протяженностью 7 км вдоль полотна железной дороги начиналась фактически сразу за позициями разъезда 466-й версты и была покрыта безлюдными лесами. Эта местность контролировалась только разведывательными патрулями обеих сторон и высылкой английского вооруженного поезда Miles с американской, русской и польской пехотой под командованием британского лейтенанта Эдварда Хилтона Янга, впоследствии получившего титул лорда Кеннета. 15 сентября он записал в дневнике: «Стрельба по дому на разъезде 461-й версты — огонь прямой наводкой. Перед нашими позициями упал самолет большевиков» [7]. От этого прямого упоминания о «Сопвиче» Лаврова и Скоробука тянется прямая связь к аналогичным записям в боевом дневнике американской роты «М» 339-го полка: «Командир нашего батальона майор Чарльз Дж. Янг (Фон дю Лак, штат Висконсин) отправился на позиции 466-й версты с капитаном роты “L” Грантом Черри-младшим и остался там на всю ночь. Вражеский аэроплан пролетел над 474-й верстой и сбросил на Обозерскую три бомбы. Повреждений нет» [8]. От себя командир роты «М» капитан Джоел Мур добавил в мемуарах: «Группа людей, работавшая под руководством капрала Фрэнка Романски (по большей части это были местные — женщины, девушки и старики), еще только начинала строительство аэродрома близ станции Обозерская. Наши аэропланы, чтобы защитить нас, вынуждены были прилетать из Архангельска. Тем не менее 15 сентября мы впервые /324/ устроили достойный прием вражескому самолету, бомбившему нашу территорию» [9].

«Сопвич» Лаврова и Скробука после взлета из Плесецкой в 15.45 шел с набором высоты и через 65 км перевалил линию своих войск, находясь вне зоны действительного огня противника. Очевидно, затем Лавров начал спуск для бомбардировки Обозерской, которой достиг через 17 км полета на высоте около 1000 м примерно в 16:40. Вероятнее всего, на борту самолета-разведчика были три 9-килограммовые английские бомбы Купера (20lb Cooper bomb) и пять двухрядных дисковых магазинов емкостью по 97 патронов к бортовому пулемету Льюиса. По команде Лаврова, поставившего самолет в вираж, Скробук бросал за борт по одной бомбе с расконтренной ветрянкой. Прицелов не имелось: бомбили «по лаптю»...

С земли бешено стреляли, хотя это было видно только по фигуркам солдат, стоявшим, задрав к небу стволы винтовок и ручных пулеметов. В «Сопвиче» одна за другой появлялись дырки. Экипаж не имел никакой защиты даже от такого обстрела. На счастье Лаврова и Скробука, станция не была прикрыта зенитными орудиями, иначе пушки легко бы смахнули аэроплан с неба.

Фёст-лейтенант американской роты «I» 339-го полка Альберт Мей из Омахи (штат Небраска, США) вспоминал этот момент в книге «Расквартированные в аду»: «В сентябре 1918 года я получил письменные приказы обстреливать любой самолет, если он не был подтвержден телеграфным сообщением как свой аэроплан. Когда над нами вскоре появился неизвестный самолет, и я приказал своим людям стрелять по нему, так как аэроплан не имел никакого подтверждения. Майор Янг, командовавший вторым батальоном 339-го полка, пришел в ярость, приказывая прекратить огонь. Я оставил свой приказ в силе, и американцы продолжали стрелять по кружащейся машине. И мы сбили этот самолет...» [10]

«DON'T SHOOT! WE ARE AMERICANS!»

Пулеметная очередь прошлась по мотору и перебила топливную трубку ровно рокотавшего «рона». Двигатель смолк. Лавров перекрыл подачу горючего и, развернув «Сопвич» курсом на юг, /325/ перевел машину в пологое планирование. Ни огня, ни дыма. Был слышен только свист ветра в расчалках на скорости 100 км/ч. Аэродинамическое качество «сопвичей» равнялось примерно 8. Это означало, что на планировании самолет с потерей 1 км высоты может пролететь около 8 км. Лавров сразу понял, что с высоты бомбометания нужно уйти от Обозерской как можно дальше на юг, проскочить оборону интервентов на 466-й версте и посадить машину на нейтралке ближе к позициям своих войск. Летчик в мелкие клочки разорвал карту — хлопьями стегнуло за борт, помахал рукой Скробуку, на всякий случай попрощавшись с товарищем: внизу — вражеская пехота да и садиться на шпалы — та еще рулетка...

Осенний, едва желтеющий лес надвигался, разваливаясь под прямой трассой железной дороги. Почти беззвучно на высоте трех сотен метров «Сопвич» просквозил над домишками разъезда 466-й версты, занятого американской пехотой роты «М» 339-го полка. Янки, предупрежденные из Обозерской по телефону, стреляли по самолету: добивали. Лавров тянул сколько мог, проскочив почти над бревенчатыми баррикадами американского аванпоста в двух километрах южнее разъезда. Теперь каждая сотня метров давала все больше шансов уцелеть и избежать плена.

Бегущая «лестница» железной дороги зарябила в глазах шпалами. Лавров, потянув ручку на себя, выровнял самолет и выпустил воздушные тормоза: «Держись! Морду от пулемета!» В полной тиши леса «Сопвич» коснулся полотна дороги колесами, дробно и с треском загремевшими по шпальной укладке. Сначала пошел гладко, потом повело, бросило в сторону так, что начисто снесло стойки шасси, и аэроплан всей неполной тонной веса упал на брюхо. Затрещала крыльевая коробка. Лопнувшая расчалка концом оглушительно стегнула Лаврова по голове, сбереженной шлемом. Машина прошла юзом по рельсам и остановилась, скрывшись в облаке пыли. «Жив?» — «Здоров! Ходу!»

Выскочили из побитого самолета. Лавров сунул за пазуху снятый барограф. Скробук, держа наперевес «льюисган», сдернутый с турели Scarff, всучил летчику два диска с патронами: «Отобьемся! У нас, считай, больше ленты». Пыль оседала, но и без того была видно, что с севера, со стороны аванпоста, к месту вынужденной посадки толпой бегут солдаты противника. Лавров хорошо знал местность с воздуха, поэтому решение об отходе у него было го-/326/-тово заранее. Справа, к западу, была болотистая местность — не годится. Слева, к востоку от «железки» — лесисто: нырнул — пропал. Вдвоем сбежали с полотна и рывком достигли леса, слыша топот подбегающих янки.

Фёст-лейтенант роты « I» 339-го полка Альберт Мэй вспоминал то, что произошло дальше, породив в американских войсках устойчивый мем, дошедший до наших дней: «Разъяренный майор Янг приказал мне собрать отряд и начать поход по железнодорожным путям туда, где на открытом месте упал самолет большевиков. Это было в 200-500 ярдах от нашего передового поста на 464-й версте железной дороги.

Майор Янг, бежавший впереди солдат, кричал, приближаясь к аэроплану: "Не стреляйте! Мы — американский патруль!” Майор до сих пор думал, что мы сбили свой самолет. В этот момент раздалась оглушительная пулеметная очередь. Все попадали на месте, а майор с размаху рухнул прямо в глубокую грязь. Летчики-большевики, охладив пыл нашей погони, ушли в лес вместе с оружием...

Несколько дней спустя мы закончили патрулирование в этом районе, который передавали под контроль другого подразделения. На построении один из моих солдат при проходе майора Янга вдоль шеренги сказал, ернически передразнивая: "Не стреляйте! Мы американский патруль!” Командир батальона просто взорвался от ярости и приказал сказавшему дерзость сделать шаг вперед. Все остались на месте. Майор велел мне выявить наглеца. Я повторил фразу майора, но никто даже ухом не повел. Я сказал Янгу, что не могу заставить солдат говорить против их воли. На этом все и кончилось... Ситуация с нашим комбатом, окончательно потерявшим свой авторитет, стала настолько скверной, что я послал командиру 339-го полка полковнику Стюарту телеграмму с просьбой переназначить майора: люди в роте, недовольные постоянно трусливым поведением комбата и его пристрастием к излишней муштре в боевых условиях, начали открыто угрожать майору. Полковник наконец осознал необходимое и убрал Янга от нас» [10].

Капрал штабной роты 339-го полка Джордж Йохей в интервью Уильяму С. Уорду в 1980 году подтвердил долгую память курьезного эпизода: «Когда над Обозерской был сбит самолет большевиков, он сел прямо на рельсы. Из аэроплана выскочил парень /327/ с пулеметом. Майор, поспешивший к месту посадки, крикнул: “Не стреляйте. Мы — американцы”. Но летчик просто вскинул пулемет и — тра-та-та-та-та-та-та! Янг упал лицом в грязь, став всеобщим посмешищем на всю нашу эпопею в России» [11].

Происшествие в общих чертах подтверждают дневники других американцев. Фёст-лейтенант роты «М» 339-го полка Джордж Стоунер-младший: «Воскресенье, 15 сентября. Бомбардировка с самолета большевиков. Потерь нет. Аэроплан захвачен» [12].

ЗА ОДНОГО СБИТОГО - ОДИННАДЦАТЬ УБИТЫХ

Около 17 часов Лавров и Скробук, бросившись в глубину леса, сначала шли строго на восток, понимая, что требуется прежде всего оторваться от возможной погони, выйти за предел патрульного радиуса, не превышавшего 1,5-2 км, и затем двигаться по направлению к обороне своих войск. Двигаться по лесу было нелегко, но оружия летчики не бросили. Остановившись перевести дух, шума преследования не услышали. Это ободрило!

Скробук сменил пустой магазин в пулемете. Решили не ломиться глубже в лес, а взять, пока светло, к югу и двигаться параллельно ходу железной дороги, чтобы в сумерках подойти к полотну, где уже наверняка доведется встретить один из красноармейских дозоров. Наткнуться на вражеский патруль Лавров и Скробук не страшились никого — пулемет был убойным аргументом в огнестрельном споре даже при неравенстве сил: летчики только что внаглую вырвались фактически из лап врага.

Летчики прошли лесом на юг три километра и примерно в 18:30, когда начало смеркаться, вышли к железной дороге у кривой на 461-й версте. У разъезда они никого не встретили, поэтому спокойно пошли по рельсам на юг. Около 19.20 через три версты пути в потемках их окликнул дозорный красноармейской заставы у моста на 457-й версте на северной стороне Большого Самоедского болота.

Лаврова и Скробука встретили неприветливо и недоверчиво. Пулемет с патронами отобрали. Обыскали. Угрожая расстрелом, начали допрашивать: кто, куда, зачем, откуда? Обычная история... Скорее всего, летчикам пришлось иметь дело с комбатом 15-го Юрьевского полка, державшего оборону на 457-й версте. Тол-/328/-ку не добились, посадили под замок с часовым «до выяснения», которое наступило поутру, когда удалось связаться с Плесецкой и по контрольным сведениям удостовериться в личности Лаврова и Скробука. В тот же день их отправили в свою часть...

Казалось бы, детально реконструированный нами эпизод можно было бы считать законченным в своих причинно-следственых связях. Но — нет! История «Сопвича» № 2348 еще была далека от завершения, и она была откровенно кровавой...

Английская писательница Анна Рейд поделилась с нами записями из фронтового дневника командира бронепоезда Miles лейтенанта Эдварда Хилтона Янга, который хранится в библиотеке Кембриджского университета. Испытанный офицер, лишившийся правой руки в рейде британской армады на Зеебрюгге в апреле 1918 года, записал главное за 16 сентября: «Большевики атаковали американский аванпост на 464-й версте, чтобы вернуть себе самолет, лежащий на железной дороге. В связи с этим перед ужином нам был подан сигнал тревоги. Позиции 466-й версты находились под комбинированным огнем 120-мм орудий и ружейно-пулеметным обстрелом. Мы открыли ответный огонь по
вражескому артиллерийскому поезду, который находился за поворотом железной дороги неподалеку от 461-й версты. Мы стреляли сериями по 30 снарядов, прикрывая контратаку американцев. Обратно на разъезд 466-й версты с позиции огня мы вернулись, прихватив с собой самолет большевиков».

Наш давний друг, Майкл Гроббел, президент американской мемориальной ассоциации Polar Bears, сохранившая живую память о событиях войны в Северной России, сообщил нам интересные подробности: «Американский капрал Клео Колберн из роты “I ” 339-го полка перед тем, как сбитый самолет был вывезен с места крушения, успел вырезать с правой стороны хвоста трофейного аэроплана кусок обшивки с частью трехцветной "кокарды” и надписью "Sop. 1А”. А капрал Джордж Йохей, забравшись в кабину летчика, нашел там кожано-меховые рукавицы пилота, правая из которых была навылет пробита пулей в манжете...»

Неудачная атака красноармейцев-юрьевцев, попытавшихся отбить «Сопвич» Лаврова и Скробука, завершилась большими потерями, о которых говорит Журнал военных действий 6-й армии: «17 сентября нами был сделан налет на занятый противником разъезд 466-й версты. Удалось было ворваться в расположение /329/ укрепившегося противника и захватить три автоматических ружья, нанеся противнику значительный урон, но вследствие потерь в командном составе артиллерии наша пехота была лишена
поддержки орудий и вынужденно отошла в первоначальное положение. Наши потери за день: убито 11 человек, ранено 14» [5].

Капрал роты «М» 339-го полка Клео Колберн подтверждает факт боя за аэроплан: «Первая стычка с большевиками 16 сентября под дождем и градом. В роте “I ” пропали двое, в роте “L” — один. Около двенадцати были убиты, захвачен один самолет» [13].

Лавровский «Сопвич» привезли на платформе в Обозерскую и по доскам сбросили у дровяных поленниц неподалеку от станционного здания. Вероятнее всего, самолет удалось восстановить либо он стал донором при ремонте других «страттеров» подразделения Flight А из состава Славяно-Британского авиакорпуса, базировавшегося в Обозерской.

ПОБОЛЬШЕ СПИРТА!

Лавров продолжил воевать, вылетая всякий раз с риском для жизни. И если аэропланы 1-го отряда Костромской авиагруппы были относительно новыми, то топливо для самолетов было, пожалуй, главной причиной ЧП. Советская республика испытывала острую нужду в горючем: весь его запас тогда составлял 32 тонны. Фронтовым отрядам в сентябре 1918 года директивно предлагалось ограничиться расходом 640 кг горючего в месяц: три бочки на месяц — бей врага, воюй, как знаешь! Неудивительно, что боевой
налет 1-го авиаотряда Костромской авиагруппы за 1918 год на Северном фронте составил 25 часов 20 минут.

Историк авиации Марат Хайрулин рассказывает: «К октябрю 1918-го кончились остатки качественного горючего. В ход пошел бензин 2-го сорта, потом — газолин, гептан, и — суррогаты. Наиболее была доступна казанская смесь марки “А", состоявшая из керосина, газолина, спирта и эфира.

Помимо "казанки", широко использовались разнообразные спиртовые смеси, носившие обобщенное прозвище "авиаконьяк". Как правило, они состояли из этилового и метилового спиртов, а также серного эфира в различных пропорциях. Ротативные двигатели могли работать и на чистом спирте-ректификате, тре-/330/-буя зимой подогрева перед запуском или заливки порции эфира в карбюратор.

При полетах на спиртовых суррогатах пилоты нередко угорали от эфирно-спиртового выхлопа и порой возвращались в невменяемом состоянии. Бензол и толуол, прозванные “горчицей”, в качестве моторного топлива были еще более ядовиты. Травились — на раз!

Главный вред от эрзац-горючего состоял в том, что оно приводило к преждевременному износу моторов. Казанская смесь давала твердый нагар в клапанах цилиндров и в камерах сгорания. При работе на спирту моторы легко переохлаждались в полете и плохо держали малые обороты — на рукоять управления двигателем приходилось ставить ограничители: не порезвишься! Бензол и толуол, наоборот, гарантировали быстрый перегрев на большом газу. Тем не менее “казанка”, спирт и “авиаконьяк” обеспечивали боеспособность Красного Воздушного Флота более полутора лет в условиях полного отсутствия нормального горючего».

Да, летчики, защищавшие небо России, воевали на паленом горючем, на гнилых самолетах и — на кристальном ректификате отваги и безупречно чистом мужестве.

СКРОБУК. ОТ МОТОРИСТА ДО ГЕНЕРАЛА

Самолетную беду и нужду 20-летний моторист Иосиф Скробук на Северном фронте познал во всю глубокую ширь. Иосиф Васильевич родился в деревне Новоселка (ныне Слонимский район Гродненской области Республики Беларусь). После Гражданской войны стал военным летчиком и, проявив качества руководителя, в 1920-х годах командовал 50-й авиаэскадрильей. В начале 1930-х годов некоторое время командовал авиабригадой НИИ ВВС.

В 1932-1934 годах Скробук был начальником 2-й Борисоглебской военной авиашколы летчиков (ныне Борисоглебский учебный авиацентр им. В.П. Чкалова). В 1935 году окончил Военную академию имени М.В. Фрунзе.

4 июня 1940 года Скробуку было присвоено звание генерал-майора авиации. В годы Великой Отечественной он возглавлял /331/ 1-е Чкаловское военное авиаучилище летчиков. В 1943 году был заместителем командующего 8-й воздушной армией Южного фронта, где курировал вопросы взаимодействия авиаподразделений армии и наземных войск. В ноябре 1944 года награжден орденом Красного Знамени, в феврале 1945 года — орденом Ленина. Умер 5 июля 1948 года и похоронен на Введенском кладбище в Москве, где поныне живут потомки героя.

ЛАВРОВ. ОБРЕЧЕННЫЕ НА ПОДВИГ

Александр Севастьянович Лавров был одним из первых летчиков, давших отпор интервентам в небе Севера России. Он родился в 1892 году в смоленской семье шорника Севостьяна Митрофановича Лаврова, имевшего троих сыновей и пятерых дочерей.

Во время Первой мировой войны Александр Лавров служил в авиации, получив навыки авиамеханика или моториста, и дослужился до чина старшего унтер-офицера в Ю-м корпусном авиаотряде. Окончив школу авиации, организованную при 7-м авиапарке в Пскове, 9 августа 1917 года стал летчиком 12-го армейского авиаотряда, совершая боевые полеты на «Вуазене-30». Типичный путь русского летчика периода Первой мировой...

В списках личного состава 1-го отряда Костромской авиагруппы напротив фамилии Лаврова указано: «Летчик. Коммунист. Летает на аппаратах системы "Сопвич"». Да, в одной строке характеризующе сведены призвание, убеждение и квалификация. Лавров уже не раз попадал в переделки с аварийной посадкой аэропланов по техническим причинам и оставался в живых. Его боевая деятельность на Северном фронте известна благодаря отрядному журналу полетов.

«29 августа 1918 года. Пилот Лавров. Наблюдатель Скробук. Аппарат "Сопвич”. Пробный полет возле аэродрома у станции Плесецкая. Продолжительность 20 минут». Рядовое задание, не обходившееся без неизбежного риска.

«31 августа 1918 года. Пилот Лавров. Наблюдатель Малиновский. Аппарат "Сопвич”. Задание: разведка и бомбометание. Маршрут: Плесецкая — озеро у станции Обозерская — Плесецкая. Пройдено 200 верст. Продолжительность полета 1 час 50 /332/ минут». В это время штаб 6-й армии усиленно интересовался фронтовой обстановкой южнее оставленной противнику Обозерской, где силами местных жителей к западу от станции, возле Об-озера как раз строился аэродром для английских пилотов SB АС, с которыми соперничали летчики 1-го Костромского авиаотряда.

«1 сентября 1918 года. Пилот Лавров. Наблюдатель Малиновский. Аппарат “Сопвич”. Задание: разведка и бомбометание. Маршрут: Плесецкая — Обозерская — разъезд 509-й версты. Высота 400 метров. Продолжительность полета 2 часа. Сброшено три бомбы. Вследствие остановки мотора произведена вынужденная посадка на железную дорогу у разъезда 412-й версты с поломкой шасси и плоскостей». Конечным пунктом одиночного воздушного рейда были укрепления, возведенные американскими саперами 310-го инженерного полка, а вынужденная посадка состоялась на своей территории в 70-м лесном квартале у нынешней станции Шелекса.

«9 сентября 1918 года. Пилот Лавров. Наблюдатель Кузнецов. Аппарат “Сопвич”. Задание: фотографирование с вылетом из Плесецкой. Продолжительность полета 20 минут. Задание не выполнено». Причина неудачи неизвестна. Скорее всего, подвела техника или сложные метеоусловия.

«13 сентября 1918 года. Пилот Лавров. Наблюдатель Можаев. Аппарат “Сопвич”. Задание: проба самолета с подъемом из Плесецкой. Продолжительность 15 минут»...

Следующим был как раз тот драматический рейд на Обозерскую, завершившийся вынужденной посадкой на сбитой машине, перестрелкой на железной дороге и пешим рывком через леса на свою территорию...

Показательно, что после этого летчик Лавров с наблюдателем Малиновским уже 28 сентября отправился на боевое задание по патрулированию линии фронта у Кодыша на точно таком же «Сопвиче-стратере»: «Задание: разведка и бомбометание. Вылет со станции Плесецкая. Высота 2000 метров. Продолжительность полета 40 минут. В результате из-за порчи мотора была произведена вынужденная посадка в деревне Кочманская (Кочмас) в 26 км северо-восточнее Плесецкой. При капоте (опрокидывание самолета через нос по ходу движения) сломан руль поворота, киль, стойки и винт». Живы — и ладно! Аппарат починят — он /333/ весь, как детский конструктор, несложен и ремонтопригоден даже в примитивных условиях полевых авиамастерских.

«4 января 1919 года. Пилот Лавров с наблюдателем на аппарате “Сопвич”. Задание: разведка с вылетом со станции Плесецкая. Высота 600 метров. Продолжительность полета 30 минут. Задание не выполнено вследствие мороза». Очевидное как вероятное...

«9 апреля 1919 года. Пилот Лавров. Наблюдатель Слепян. Аппарат “Сопвич”. Задание: проба самолета после сборки. Вологда». Очевидно, состоялось получение новой матчасти и ее перегонка на фронт.

«5 мая 1919 года. Пилот Лавров. Наблюдатель Слепян. Аппарат “Сопвич”. Задание: проба самолета после сборки на станции Плесецкая. Продолжительность полета 40 минут. Самолет разбит»...

О характере летчика Александра Лаврова известно немногое. Из того, чему можно доверять, читая художественные воспоминания современников, предстает образ энергичного, волевого, смелого и решительного человека, не боявшегося идти на конфликт или на обострение отношений, если речь шла о принципиальном: «Летчик стреляный. Боевой. Проверенный. Задиристый и вспыльчивый, знает себе цену, но если сойдется с человеком — лучше друга нет».

В авиационной среде своего подразделения — авторитет с задатками лидера, временно возглавлявший отряд в августе-сентябре 1918 года. За работу в воздухе отмечен денежной премией Реввоенсовета, что в те времена было равноценно, пожалуй, орденской награде. Все помнили, что в самое тяжелое время отступления летчики под началом Лаврова не позволили интервентам разбомбить Плесецкую, полную войск и складов... Летчик. Коммунист. Летает на аппаратах системы «Сопвич» [4].

Судьба красвоенлета Александра Лаврова оборвалась почти ровно через год. Неизвестно, когда он был переведен с Северного на Западный фронт, где получил назначение в 38-й разведывательный авиаотряд 16-й армии, имея задачей охрану ее расположения от налета польских самолетов и разведку района Минск — Листопады — Борисов — Барановичи — Лида.

Выписки из журнала полетов 38-го РАО говорят об интенсивности боевой работы. 4 и 6 сентября 1919 года летчик Лавров с наблюдателем Васильевым на «Сопвиче» вылета-/334/-ли с аэродрома у станции Приямино на пробу аэроплана. «9 сентября 1919 года. Полет № 40. Пилот Лавров. Наблюдатель Армандт. Аппарат “Сопвич”. Вылет со станции Приямино в 12:55. Задание: фотографирование района Борисова. Задание не выполнено из-за вынужденного спуска в Зембине». Судя по всему, у самолета Лаврова по-прежнему барахлил мотор, который пытались отрегулировать по механике или горючей смеси в течение нескольких дней.

«9 сентября 1919 года. Полет № 41. Пилот Лавров. Наблюдатель Армандт. Аппарат "Сопвич”. Вылет из Зембина в 18:30. На высоте 50 метров сдал мотор, самолет скользнул на левое крыло и штопором врезался в землю. Лавров разбился насмерть».

В отчете о катастрофе значится: «Летчик 38-го разведывательного отряда Лавров при подъеме на самолете "Сопвич” на вираже потерял скорость и, перейдя в штопор, разбился. При падении у летчика Лаврова были сломаны ноги, пробита грудь и разбито лицо. Наблюдатель Арманд получил ушибы».

Телеграмма от 14 сентября уточнила детали трагедии: «Сначала возле деревни Малые Тростяницы у Лаврова и Арманда встал мотор. Приехали мотористы и снова запустили его. На высоте 50 метров самолет скользнул на крыло, перешел в штопор и врезался в землю. Лавров убит, Арманд получил ушибы и растяжение жил. Мотор и арматуру вывезли, а самолет отставили у неприятеля»... [4]

Где похоронен навеки 27-летний летчик Александр Севастьянович Лавров, неизвестно. Эпитафией его геройской жизни, скорее всего, была искренняя надпись на пропеллере, вкопанном в могильный холм: «Вы отдали все, что могли, за народ». Имена таких людей, беззаветно положивших свою жизнь за Отечество, достойны названий больших и малых улиц наших городов... «Русские не сдаются!» И этим, пожалуй, все сказано.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
1. The National Archives // URL: catalog.archives.gov/id/55216638 (дата обращения: 11.02.2020).
2. Хайрулин М., Кондратьев В. Военлеты погибшей Империи. Авиация в Гражданской войне. М.: «Эксмо»,2008.472 с. /335/
3. Жирохов М. Кокарды на перкали // М-Хобби. 2010. № 7. С. 34-37.
4. Хайрулин М.А. Лавров Александр Савостянович // Проект «Ретропланъ» (Авиация и воздухоплавание до Второй мировой войны). URL: http://www.retroplan.ru/encyclopaedia.html7sobi2Task=sobi2Details&sobi2Id=1079 (дата обращения: 15.02.2020).
5. РГВА. Ф. 30. Оп. 1. Д. 4. Л. 35.
6. Fighting the Bolsheviks: the Russian War Memoir of PFC Donald Carey / ed.by D.Carey.Novato, Ca.: Presidio Press, 1997. C. 240.
7. By Sea and Land / ed by E.H. Young. London: Jack. 1920. 364 c.
8. «M» Company 339th Infantry in North Russia / ed by Joel R. Moore. Central City Book Company, 1920, 69 c.
9. Capt. Joel R. Moore, Lt. Harry H. Mead and Lt. Lewis E. Jahns (Eds.). The History of The American Expedition Fighting the Bolsheviki.The Polar Bear Publishing Co. Detroit, Mich., 1920, 310 c.
10. Quartered in Hell: The Story of the American North Russia Expeditionary Force 1918-1919 / ed by. D. Gordon, H. Otoupalik, Missoula, 1982. 320 c.
11. A well-kept Secret: The Allied Invasion of North Russia, 1918-1919 / ed.by William S. Ward. Detroit, Mich.: The Polar Bear Publishing Co., 2010. 400 C.
12. The Diary of 1st Lt. George W. Stoner, Jr. // Detroit's Own Polar Bear Memorial Association. URL: pbma.grobbel.org/stoner/stonerdiary_pt_l.htm (дата обращения: 25.02.2020).
13. Cleo M. Colburn papers: 1918-1919 // Bentley Historical Library of the University of Michigan. URL: quod.lib.umich.edu/b/bhlead/umich-bhl-86712?view=text (дата обращения: 26.02.2020).

Международная интервенция и Гражданская война в России и на Русском Севере: ключевые проблемы, историческая память и уроки истории: сб. материалов международной научной конференции / сост. В.И. Голдин, Г.С. Рагозин. М.: Пятый Рим (ООО «Бестселлер»), 2020. С. 317-336.

Николай
Активный пользователь




Из: Воронеж
Сообщения: 1580

 Red Air Fleet / Красный Воздушный флот
Отправлен: 11-02-2022 02:37
 
Антон Викторович РЕШЕТОВ
ведущий библиотекарь, отдел газет Российской национальной библиотеки
(Санкт-Петербург, Россия)

Елена Олеговна АЛЕКСЕЕВА
главный библиотекарь, отдел газет Российской национальной библиотеки
(Санкт-Петербург, Россия)

Первый беспосадочный перелёт Петроград — Москва в 1918 г. по материалам периодических изданий

Статья посвящена обстановке, в которой весной 1918 г. лётчик Н. И. Петров совершил первый беспосадочный перелёт Петроград — Москва. После переезда советского правительства в новую столицу перед отечественными авиаторами была поставлена задача наладить авиасообщения между городами для оперативной доставка почтовой корреспонденции. В тяжелейших условиях хозяйственной разрухи, недостатке топлива и квалифицированных кадров, уже в конце марта состоялись первые рейсы. Перелёт Н. И. Петрова 2 апреля 1918 г. продемонстрировал реальность сокращения времени полета фактически в 2 раза (с 7–8 до 4 часов). Несмотря на тяжелые метеорологические условия, недостаток топлива, общую ситуацию в стране отечественные лётчики были готовы идти на рекорды, постигать новые вершины.

Ключевые слова: Н. И. Петров, авиапочта, история российской авиации, периодические издания.


Одной из проблем, с которой столкнулась советская власть после переноса столицы из Петрограда в Москву весной 1918 г., являлась оперативная доставка почты между городами. Впервые Петербург и Москва были соединены воздушным путём ещё в 1911 г., тогда лётчику А. А. Васильеву потребовалось чуть больше суток для осуществления этого перелёта [1].

В марте — апреле 1918 большевистское правительство начало уделять всё большее внимание организации сообщения между двумя столицами. В начале апреля Б. И. Россинский (товарищ председателя Московской окружной коллегии по управлению воздушным флотом) отмечал, что в сложившийся ситуации (разруха на железных дорогах, перегруженность почтово-телеграфного аппарата) именно воздушный флот может позволить максимально оперативно и надёжно организовать доставку корреспонденции.

Учитывая общую ситуацию в стране и армии, московский революционный штаб авиации (который занимался подготовкой к организации воздушной линии) вполне ожидаемо столкнулся с рядом проблем: демобилизация лётчиков, бессистемная ликвидация авиационных частей, недостаток топлива и масла. И если проблему с кадрами и техникой к началу апреля 1918 г. удалось в целом решить, то вопрос с поставками бензина стоял очень остро. Из-за этого порой происходили задержки, например, один из главных героев нашей истории, лётчик Петров, в одном из интервью поделился следующей типичной историей: в последних числах марта он получил телеграмму от авиатора Никольского с просьбой о помощи. Последний был вынужден совершить посадку в Твери из‑за недостатка бензина [2]. На следующий день Петров прибыл на место, привёз все необходимые материалы и лётчики смогли продолжить свой путь [3]. На этом злоключения Никольского не закончились — в первых числах апреля он был вынужден совершить аварийную посадку своего «Фармана» в поле между Москвой и Тверью [4]. К нему на помощь вылетел лётчик Агафонов, но найти попавшего в беду товарища у него не получилось из‑за плотного тумана [5].

30 марта около 11 часов дня с Комендантского аэродрома в Петрограде поднялись два аэроплана, одним из которых управлял лётчик Седов. Конечной точкой их маршрута был аэродром на Ходынском поле в Москве. На их борту находилась как служебная, так и частная корреспонденция [6]. Изначально планировалось, что в ближайшем будущем будет совершаться до четырех рейсов из каждого пункта, а число курсирующих между Москвой и Петроградом аэропланов будет доведено до 16 [7].

Лётчики должны были совершить промежуточную посадку на аэродроме в Бологом, где корреспонденцию предполагалось перегрузить в другой самолёт [8]. Всего же к началу апреля были оборудованы три базы — в Твери, Бологом и Малой Вишере. Несмотря на сложное вре-/483/-мя, на указанных площадках всё было подготовлено на весьма высоком уровне — лётчик Петров отмечал: «Базы организованы очень хорошо. <…> Места спусков обозначены большими кругами, обсажены ельником, в средине которых из ельника же сделаны начальные буквы базы, так что с большой высоты можно заметить то место, куда нужно спускаться» [9].

Что касается перспектив, то предполагалось довести количество самолётов на каждом аэродроме до восьми и разместить на постоянной основе такое же количество лётчиком и механиков. Также планировалось в перспективе открыть рейсы воздушной почты по другим направлениям — Москва — Курск, Москва — Нижний Новгород, Москва — Смоленск [10], а впоследствии и Петроград — Севастополь (продолжительность полёта 18–20 часов, с тремя остановками) и Москва — Харьков [11].

Средняя грузоподъемность одного аэроплана составляла 4–5 пудов (около 65–80 кг) [12]. Стоит отметить, что несмотря на достаточно высокую стоимость почтовых отправлений (два рубля за каждое письмо), особо подчеркивалось, что никаких коммерческих целей не преследуется [13]. Денежное довольствие летчиков составляло 600 рублей в месяц, кроме того, они получали по 25 рублей за каждый час в воздухе [14].

Кроме корреспонденции, авиаторы брали на борт пассажиров, которым было необходимо оперативно попасть из одной столицы в другую. Например, вечером 31 марта в Москву из Петрограда прилетел в качестве пассажира председатель Петроградского совета авиации Сергеев [15].

Продолжительность перелёта между двумя столицами обычно составляла 7–8 часов, учитывая 1–2 промежуточные остановки на аэродромах, а порой, как указывалось выше, пилотам вообще не удавалось достичь конечной точки маршрута.

В начале апреля 1918 г. произошло знаковое событие в истории отечественной авиации — первый беспосадочный перелёт Петроград — Москва, к сожалению, оставшийся в значительной мере не замеченным современниками. Несмотря на то, что авиационная тема достаточно активно освещалась на страницах газет в рассмотренный период, об этом перелёте не упомянули ни большевистские издания («Петроградская правда», «Известия», «Красная газета»), ни крупные «старорежимные» газеты («Петроградский голос», «Новая петроградская газета», «Наш век»).

2 апреля 1918 г. с Комендантского аэродрома поднялся самолёт «Сопвич» под управлением военного лётчика Н. И. Петрова [16]. Расстояние в 560 вёрст авиатор преодолел за 4 часа 10 минут, средняя высота полёта составила 2500 метров [17]. Что касается самолёта, на котором был выполнен первый беспосадочный перелёт, то Петров охарактеризовал его весьма лестно — он отмечал, что «аппарат очень лёгкий и быстроходный» [18]. Сам полёт прошёл не без приключений — около станции Клин летчик попал в зону облачности, был вынужден опуститься до 30–50 метров и на этой высоте долетел до Москвы [19]. Когда Петров приблизился к аэродрому на Ходынке, уже стемнело, поэтому он был вынужден совершать посадку фактически на ощупь. Как отмечалось, «после осмотра аппарата оказалось, что в баках не осталось ни капли бензина» [20].

Через несколько дней авиасообщение между двумя столицами было временно приостановлено — началась весенняя распутица, препятствовавшая взлету и посадке [21]. Весенняя воздушная навигация была открыта 22 апреля 1918 г.22 В этот же день в Народном комиссариате почт и телеграфов состоялось первое заседание совещания по вопросу об организации постоянной воздушной почты [23]. Московский почтамт подтвердил заинтересованность в организации регулярной воздушной линии между Петроградом и Москвой, а также по маршрутам Москва — Ярославль, Москва — Калуга, Москва — Нижний Новгород и Москва — Орёл. Стоимость почтовых отправлений (письмо до двух листов) планировалось снизить до 70–80 копеек [24]. Однако, разгорающаяся Гражданская война внесла свои коррективы в эти планы. Уже через несколько месяцев большинство лётчиков оказались на фронте, и об организации постоян-/485/-ной авиапочты между двумя главными городами страны забыли на несколько лет, а регулярное авиасообщение между Ленинградом и Москвой было налажено только в середине 30‑х гг.

1. Воздушный путь Петроград — Москва // Вечерняя жизнь. 1918. 1 апреля.
2. Воздушная почта // Новый вечерний час. 1918. 1 апреля.
3. Там же.
4. Воздушный путь. На воздушном тракте // Вечерняя жизнь. 1918. 4 апреля.
5. Там же.
6. Н. Воздушная почта // Петроградский голос. 1918. 31 марта.
7. Там же.
8. Там же.
9. Воздушная почта. Беседа с летчиком Петровым // Новый вечерний час. 1918. 2 апреля.
10. Там же.
11. Воздушная почта // Новый вечерний час. 1918. 1 апреля.
12. Воздушная навигация // Вечерняя жизнь. 1918. 23 апреля.
13. Воздушная почта // Петроградский голос. 1918. 2 апреля.
14. Воздушная почта. Беседа с летчиком Петровым // Новый вечерний час. 1918. 2 апреля.
15. Воздушная почта // Новый вечерний час. 1918. 1 апреля.
16. Воздушный путь. На воздушном тракте // Вечерняя жизнь. 1918. 4 апреля.
17. Перелет Петроград — Москва // Вестник воздушного флота. 1918. № 1. С. 34.
18. Воздушная почта. Беседа с летчиком Петровым // Новый вечерний час. 1918. 2 апреля.
19. Перелет Петроград — Москва // Вестник воздушного флота. 1918. № 1. С. 34.
20. Там же.
21. На воздушном тракте // Вечерняя жизнь. 1918. 10 апреля.
22. Воздушная навигация // Вечерняя жизнь. 1918. 23 апреля.
23. Там же.
24. Там же.

Военная история России XIX–XX веков. Материалы X Международной военно-исторической конференции / Под. ред. Д. Ю. Алексеева, А. В. Арановича. Санкт-Петербург, 24–25 ноября 2017 г.: Сб. научных статей. — СПб.: СПбГУПТД, 2017. С. 482-486.

Николай
Активный пользователь




Из: Воронеж
Сообщения: 1580

 Red Air Fleet / Красный Воздушный флот
Отправлен: 02-03-2022 03:40
 
ДЕЙСТВИЯ АВИАЦИИ КРАСНЫХ И БЕЛЫХ ВО ВРЕМЯ УФИМСКОЙ ОПЕРАЦИИ 2 – 10 ИЮНЯ 1919 Г. [1]

М.А. Хайрулин (Москва)

Особый интерес представляют действия авиации сторон во время Уфимской операции. Воздушные силы красных и белых в этом районе были настолько слабы, что каждая из сторон смогла представить всего лишь по шесть самолетов, фактически по одному полноценному авиационному отряду!

Западная армия под командованием генерал-лейтенанта Михаила Васильевича Ханжина во время мартовского наступления в 1919 году взяла Уфу и Белебей. Но уже в конце апреля – начале мая 1919 года наступление войск адмирала Колчака остановилось. Это событие можно квалифицировать как начало конца Белых армий на Урале и Сибири, хотя тогда никто не мог этого даже предполагать. Советские войска повели наступление по всему 450-километровому фронту Западной армии. Уже 4 мая красные части захватили Бугуруслан, 6-го — Бугульму, 17-го — Белебей и, разгромив 3-й и 6-й Уральские корпуса, продвинулись на 120—150 километров на восток и подошли к Уфе. С целью окружения колчаковских частей (Уфимской и Волжской групп), 25 мая войска Красной армии начали наступление тремя колоннами: северной, центральной и южной (20-я, 24-я, 25-я, 26-я и 2-я стрелковые дивизии). Южнее Уфы им удалось форсировать реку Белая. 20-я стрелковая дивизия 29 мая захватила Стерлитамак. Но всей южной колонне советских войск форсировать Белую войска Каппеля не позволили. Северной колонне сопутствовало более удачное продвижение — пока 26-я стрелковая дивизия «вгрызалась» между Уральской и Уфимской группами, 25-я стрелковая дивизия (под командованием Василия Ивановича Чапаева), разгромив 8-ю Камскую стрелковую дивизию 7 июня, форсировала Белую и вышла глубоко в тыл обороны Уфы. 10 июня, после достаточно ожесточенных и длительных боев, 20-й стрелковой дивизии на юге и её соседу — 24-й стрелковой дивизии красных также удалось форсировать реку Белую. 25-я дивизия Чапаева 9 июня вошла в Уфу. /226/

В этот период противоборствующие стороны применяли авиацию. Со стороны белых в боях под Уфой принимали участие отдельные самолёты 4-го, 6-го и 10-го авиационных отрядов колчаковского воздушного флота. Сбор группы был назначен у железнодорожной станции Шакша, находящейся на линии Уфа—Челябинск, в 10 км к востоку от Уфы. 29 мая 1919 года 10-й авиаотряд в составе трёх машин совершил перелёт Чишмы—Уфа. На станцию Шакша от отряда был послан штабс-капитан Георгий Иванович Муромцев на истребителе «Ньюпор». Первого июня к месту сбора из Уфы прилетел на единственном боеспособном самолёте 6-го авиаотряда «Моран Парасоль» старший унтер-офицер Сергей Андреевич Андреев с подпоручиком Бочковым. А на следующий день прибыли четыре самолёта 4-го авиаотряда в составе: подпоручик Михаил Семёнович Семёнов («Фарман-30»), прапорщик Александр Гаврилович Хорьков («Фарман-30»), прапорщик Василий Васильевич Комаров («Вуазен») и прапорщик Валентин Митрофанович Трофимов («Моран Парасоль»). Всего на станции Шакша собралось шесть самолётов.

В свою очередь, авиация Южной группы Восточного фронта выделила боевые звенья 11-го, 30-го и 39-го разведывательных отрядов.

Звенья 30-го отряда (Сергей Владимирович Бейер на «Ньюпор-24бис» и Артемий Иванович Коваленко на «Ньюпор-17») и 39-го отряда (Александр Андреевич Кравцов на «Ньюпор-21» и Александр Дмитриевич Казённов на «Ньюпор24бис») к началу Уфимской операции уже находились на аэродроме у станции Шафраново.

Второго июня Коваленко и Бейер совершили по одному полёту для «разведки мостов Уфы и реки Белой» [2].

3 июня 1919 года

Четыре истребителя красных в этот день бездействовали, лишь днем лётчик Казённов из 39-го авиаотряда совершил двухчасовую разведку мостов через реку Белая.

Зато белая авиация проявила 3 июня значительную активность. Рано утром, в 4 часа 40 минут «Вуазен» 4-го авиаотряда (прапорщик Комаров и штабскапитан Кокорин) вылетел из Шакши на разведку района Красного Яра. Вернувшись обратно, они доносили: «У Красного Яра стоит 2 баржи, на одну из которых с западного берега положены мостки шириной 3-4 аршина около которых движется толпа людей человек 30—40, очевидно работающих. В Красном Яре буквально на всех улицах расположены обозы в районе церкви, они аккуратно выстроены, в других частях села стоят в беспорядке. В общем числе повозок 600—700 штук. Прокламации сброшены в Красный Яр» [3].

Вечером того же дня согласно заданию командира 3-го Уфимского корпуса самолёты 4-го авиаотряда совершили налёт на Красный Яр. Подпоручик Семёнов с штабс-капитан Кокориным на аппарате «Фарман-30» сбросили на село три пудовые осколочные бомбы, а другой «Фарман-30» (прапорщик Хорьков и старший унтер-офицер Королёв) – две бомбы. Оба аппарата обстреливались зенитным огнём. Прапорщик Комаров вернулся на «Вуазене», не выполнив задания. Штабс-капитан Муромцев на своём «Ньюпоре» дважды летал на бомбометание: «Сбро-/227/-шены пять бомб по 10 фунтов в батарею и обозы в Красный Яр с высоты 400 метров и обстреляны с той же высоты батарея, обозы и бегущие люди пулемётным огнём. Выяснено приготовление красных через Белую у с. Красный Яр. Во время бомбометания красные обстреливали самолёт орудийным, пулемётным и ружейным огнём. При осмотре самолёта на аэродроме после бомбометания и разведки обнаружены в правой верхней плоскости 2 пулевые пробоины. Бомбы сброшены в два полёта».

Этот налёт попал на газетные полосы: «Наши авиаторы совершили налёт на с. К...., где красные делали приготовления к переправе через Белую. Уже под вечер полетел туда первым капитан М., старый лётчик, отличившийся ещё в прошлой войне с Германией. Лучи начавшего спускаться к горизонту солнца золотили его аппарат, когда он подлетал к селу и начал снижаться. На земле царило большое оживление: видны были обозы в поле, большие скопления людей в деревне. Аэроплан снижается ещё больше. Его теперь заметили: снизу доносятся хлопки выстрелов, то стреляют в лётчика красноармейцы.

Для устрашения стреляющих капитан М. берёт бомбу и бросает её в середину села.

Растерянно забегали в разные стороны маленькие, словно игрушечные, фигурки людей, стараясь спрятаться в укрытые места. Нагоняя ещё большую панику на бегущих, заработал на самолёте пулемёт, который поливает улицы до тех пор, пока они совершенно опустели.

Усмирив деревню, лётчик направляется к реке.

У берега стоит баржа, а около неё на берегу видны окопчики, в которых копошатся люди.

Снова начинает свою работу пулемёт с аэроплана, летит в окопчики бомба и люди из них исчезают, словно провалившись сквозь землю.

Истратив свои бомбы капитан М. отправляется назад, за новым запасом, делая перед спуском на аэродроме две красивых мертвых петли.

Наскоро чинят небольшие повреждения аппарата, в котором оказалось две пробоины и смелый лётчик, снова направляется в стан врага, к селу К...

Во время его отсутствия красные уже приспособили для стрельбы по аэроплану 2 пушки и встретили капитана М. орудийным огнём.

Но это его не затрудняет: обогнув орудия с тыла, он обстреливает их из пулемёта и бросает на батарею одну за другой две бомбы.

В это время подходят ещё два наших самолёта и вслед за небольшими бомбами капитана М. в деревню и обозы противника с них летят пудовые бомбы, производя при взрыве страшный грохот, от которого люди разбегаются в страхе в разные стороны.

За свою отличную работу лётчики удостоились благодарности Командующего Армией» [4].

Командующий Западной армией генерал Ханжин писал: «Благодарю доблестных лётчиков за их лихой налёт на Красный Яр и за беззаветную, храбрую, самоотверженную боевую работу» [5].

4—6 июня 1919 года

Четвёртого июня красные лётчики Коваленко и Бейер перелетели на новое место стоянки у станции Чишмы. На следующий день, на станции Чишмы к четы-/228/-рём истребителям присоединились два двухместных разведчика-бомбардировщика «Сопвич», пилоты Апполинарий Иванович Томашевский и Иван Герасимович Савин, наблюдатели Л. Петров и К. Жакевич.

Пятого числа прапорщик Трофимов и штабс-капитан Тюников совершили на «Моран Парасоле» разведку и сбросили над расположением противника 2000 прокламаций.

7 июня 1919 года

В этот день командующий Западной армией генерал Ханжин лично приказал произвести налёт всеми исправными самолётами на переправу красных у Топорнино и Печенкино.

Вечером пять аппаратов белых поднялись с аэродрома у станции Шакша и взяли направление на переправу красных на реке Белая у Топорнино и Печенкино.

1. Подпоручик Семёнов и штабс-капитан Кокорин на «Фарман-30» обнаружили у Топорнино паром, загруженный повозками, а также возле него до 1000 повозок, приготовленных для переправы. На повозки сброшены 3 пудовые осколочные бомбы с удачными попаданиями.

2. Прапорщик Хорьков и штабс-капитан Тюников на «Фарман-30» обнаружили, что с самого Топорнино на пароме переправлялся противник на правый берег.

«На пароме переправляются всадники и обозы, а рядом на 8 лодках красноармейцы. На левом берегу у переправы скопилось большое количество красноармейцев силою около 1000-1200 повозок и конницы, пехота рассеялась по всему лугу. Сброшены 3 пудовые осколочные бомбы, из них замечено 2 попадания среди обозов. Разрыв 3-й не замечен. С левого берега самолёт обстреливался пулемётным и ружейным огнём» [6].

3. Прапорщик Трофимов и старший унтер-офицер Королёв на «Моран Парасоле» заметили «у устья реки Кундушла, что северо-восточнее ст. Баскаково, идёт переправа на пароме с которого самолёт был обстрелян сильным пулемётным и ружейным огнём, там же около переправы на левом берегу находились повозки в количестве 20-25, у села Топорнино у переправы замечено не менее 800 повозок. Переправа идёт на одном пароме и 8 лодках, переправа происходит оживлённо. В д. Тараберзино замечены выстроенные обозы в количестве не менее 500 повозок куда и были удачно сброшены три бомбы, из них две 18-фунтовые и одна 10-фунтовая» [7].

4. Старший унтер-офицер Андреев и подпоручик Бочков на «Моран Парасоле» сбросили две 10-фунтовые бомбы. «1-я по высадившемуся на правый берег противнику, а 2-я по обозам скопившимся на левом берегу в ожидании, по-видимому, переправы. Попутно с бомбометанием произведена разведка данного района. В с. Топорино большое скопление частей противника, видны движущиеся обозы и пехота по улицам во все направления. Средством к переправе служат паром и 4 баржи (3 маленькие и 1 большая), которые в этот момент стояли у правого берега напротив Топорино, видимо только что высадившие десант, т.к. по правому берегу от этих барж движется по направлению к Соловьевке большая колонна, среди которой видны обозы и пехотные части. У с. Баскакова переправа на лодках и пароме» [8]. /229/

5. Штабс-капитан Муромцев на «Ньюпоре» обнаружил севернее ст. Чишмы аэродром с авиационной палаткой, около которой стояли два самолёта системы «Сопвич». Аппараты были обстреляны из пулемёта с высоты 600 метров. В различных пунктах были сброшены 20 фунтов воззваний Верховного Правителя.

Всего самолёты белых сбросили на войска красных более 125 кг бомб.

В этот день красная авиация вновь бездействовала: только Казённов и Кравцов прилетели из Бузовьяново на аэродром в Чишмы. Таким образом, там собрались вместе четыре одноместных истребителя и два двухместных разведчика-бомбардировщика.

8 июня 1919 года

В 6 часов утра прапорщик Хорьков и штабс-капитан Тюников на «Фарман30» вылетели на фотографирование и разведку. С высоты 1200 метров они обнаружили, что у Красного Яра на барже переправлялся противник, а «у переправы скопилось около полка пехоты, ¾ эскадрона кавалерии и обоз в количестве 2500-3000 повозок на дороге до переправы» [9]. Разведчик белых первым обнаружил части 25-й дивизии Чапаева у Красного Яра во время переправы.

Части 25-й дивизии весь предыдущий день готовились к переправе и к этому времени на реке Белой захватили два парохода противника, на которых в ночь на 8-го предполагали начать переправу на правый берег в районе Красного Яра. На месте переправы была сгруппирована 1-я бригада, 220-й полк 2-й бригады, большая часть дивизионной артиллерии, вся дивизионная конница и бронеотряд. Около 24 часов 7 июня 25-я дивизия переправилась на правый берег при помощи захваченных у противника 2 пароходов – двумя батальонами 220-го полка у деревни Красный Яр, и на рассвете с подходом 3-го батальона 217-го полка, части решительно бросились в атаку на окопы противника; которые тянулись от деревни Александровка до Старые Турбаслы; после ожесточенной схватки обе эти деревни были заняты. Красные захватили много пленных, пулеметов и винтовок, но противник разбит не был и упорно сопротивлялся. «Вследствие чего нашим частям до переправы остальных полков 1-й и 2-й бригады наступать было рискованно… однако такое, хотя и небольшое выдвижение частей 217-го и 220-го полков дали возможность удерживать за собой переправы у Красного Яра, куда быстро устремились остальные полки 1-й бригады. К полудню на правый берег переправился 218-й полк, один батальон 219-го, 220-й, 3 броневых автомобиля, 6 легких орудий и конный сводный полк» [10].

В этот день была наивысшая активность со стороны как белой, так и красной авиации.

Рано утром лётчики 30-го авиаотряда Бейер и Коваленко летали на разведку района Уфы. В 9.15 утра «Сопвич» 11-го авиаотряда (Савин с Петровым) под охраной истребителя лётчика 30-го авиаотряда Коваленко «совершили налёт на тыл противника с целью способствовать нашим войскам при переправе». Было сброшено 27 кг бомб на мост и батарею (что заставило её замолчать) у станции Ураково. Пулемётным огнём обстреляна батарея в районе села Александровки, разведкой обнаружено поспешное отступление противника. Между Уфой и Ураково были «замечены на аэродроме три неприятельских самолёта, из которых два разведывательных и один истребительного типа, которые были обстреляны пулемётным огнём» [11]. /230/

Был жаркий июнь и бои под Уфой.
И «Ньюпор» парил над усталой землей.
Полеты в разведку над Белой рекой.
Награду получит летчик лихой [12].

Белые не отставали, и тоже делали налёты на переправу у Красного Яра. Старший унтер-офицер Андреев и подпоручик Бочков на «Моран Парасоль» с высоты 1000 метров сбросили две бомбы (10ф. и 25ф.) фугасного действия. «Первая, 4-кг, была сброшена в обозы, ожидавшие переправы на улице села и берега; разрыв удачный. Вторая, 10 кг, сброшена в саму переправу. Взрыв замечен не был. Попутно с бомбометанием обследован район переправы. Средством для переправы служат винтовой пароход у сел. Красный Яр и ниже по течению одна баржа, у правого берега последней переправы видны мостки. Замечено большое скопление обозов и воинских частей при переправе и на всех улицах села. В южном конце села стоит первая батарея, стрелявшая по самолёту... Самолёт был обстрелян ружейным, пулемётным и орудийным огнём. Вторая батарея у самой переправы, причём разрывы последней были видны вблизи самолёта» [13].

Штабс-капитан Муромцев летал на бомбометание мест переправы красных через Белую у Топорнина. У Топорнино он обнаружил три баржи у восточного берега, а в селения Топорнино и Баскаково сбросил три четырехкилограммовые бомбы.

В 16 часов из Чишмы вылетели три самолёта красных: «Сопвич» Томашевского из 11-го авиаотряда и «Ньюпоры» Кравцова и Казённова из 39-го авиаотряда. В Александровке истребители сбросили по одной четырехкилограммовой бомбе, а Томашевский с Мироновым выбросили 82 кг бомб по батареям противника у станции Ураково, что заставило их замолчать, а также обстреляли пулемётным огнём батареи и поезда противника на участке железной дороги от Ураково до Уфы.

В 18.50 со станции Шакша вылетело четыре самолёта: лейтенант Кукуранов на «Моран-Парасоле» из 6-го авиаотряда, прапорщик Трофимов и штабс-капитан Кокорин на «Моран-Парасоле» и прапорщик Хорьков с штабс-капитаном Тюниковым на «Фарман-30» из 4-го отряда, а также штабс-капитан Муромцев на «Ньюпоре» из 10-го отряда. Самолёты Кукуранова и Трофимова вернулись из-за неисправности моторов через 30 минут. Лётчик Хорьков с высоты 1400 метров обнаружил, что «у дер. Красный Яр у переправы на восточной окраине стоит 2 противоаэропланных орудия, а в середине деревни с южной её стороны ещё 2 орудия, которые всё время обстреливали самолёт; у переправы скопище обозов в количестве до 500—600 повозок, кавалерии до 3-х эскадронов и толпа красных до 300—400 человек, куда сброшены три пудовые осколочные бомбы. Разрывы настолько удачные, что ясно были видны разбегавшаяся конница и пешие, туда же было выпущено из пулемёта 160 патронов. Появление самолёта производит на красных паническое впечатление, т.к. огонь открывают по самолёту ещё за 10—15 вёрст, в момент же сбрасывания бомб взвод у переправы огонь прекратил» [14].

В это время, командующий Южной группы Михаил Васильевич Фрунзе, бывший всё время в районе переправы 25-й стрелковой дивизии и далее с пере- /231/-довыми цепями у деревни Старые Турбаслы, на обратном пути в Красный Яр был контужен в голову взрывом бомбы, брошенной как раз с аэроплана лётчика Хорькова! Лошадь под ним была убита, а красные чуть не лишились главного действующего лица всей Уфимской операции.

В своей рукописи исследователь Д. Рыбин подтверждает этот факт, правда, ошибаясь в дате: «В этот день 9 июня командюжгруппы Фрунзе бывший в районе действия 21-й дивизии, проезжая от деревни Турбаслы на Красный Яр, был контужен в голову взрывом бомбы, брошенной противником с аэроплана» [15].

Из оперативной сводки штаба Южной группы за № 01967 к 14 часам 9 июня 1919 г.: «… В ночном бою ранен пулей в голову с аэроплана начдив 25-й тов. Чепаев. Тов. Фрунзе, бывший всё время в районе переправы 25-й стр. дивизии и далее с передовыми цепями у дер. Турбаслы Старые, на обратном пути в дер. Красный Яр был контужен в голову взрывом бомбы, брошенной с аэроплана противника. … Потери в частях 25-й дивизии значительны» [16].

Вечером, в 22 часа два самолёта вылетели с целью отогнать аппараты неприятеля от переправы. Томашевский с Мироновым на «Сопвиче» не встретили самолётов противника, а вылетевший Кравцов на «Ньюпоре-24» не смог настигнуть аппарат белых, мешавший переправе красных войск через реку Белую. Посадку лётчик совершил уже при свете костра.

Этим лётчиком был штабс-капитан Муромцев, который в этот вечер два раза вылетал на бомбометание переправы у Красного Яра. Всего он сбросил шесть четырехкилограммовых фугасных бомб, снижаясь до 500 метров, а также поливал огнём из пулемёта всё, что видел на земле. В донесении доблестный пилот сообщал: «Попутно обнаружено, что красные переправляются в 3-х местах: 1) южнее Красного Яра на барже, там значительное скопление обозов, 2) севернее Красного Яра пароход перевозит пехоту, 3) против сел. Александровка переправа в лодках. Красный Яр переполнен обозами, в кои сброшены бомбы. Бомбы сброшены также в зенитную батарею, замеченную у самой реки. Обстреливал из пулемёта обозы, колонны и бегущих людей. Во время полёта самолёт был обстрелян артиллерийским и ружейным огнём» [17]. Во время своего второго вечернего налёта Муромцев пулемётным огнём своего истребителя чуть не убил самого начальника 25-й дивизии В.И. Чапаева! Пуля попала начдиву [25] в голову и застряла в ней.

9 - 10 июня 1919 года

Активность белой авиации в этот день пошла на убыль. Уфа была уже захвачена частями 25-й дивизии Чапаева. Со станции Шакша старший унтерофицер Андреев и подпоручик Бочков на «Моран-Парасоле» произвели трёхчасовую разведку. Остальные самолёты: (1) подпоручик Семёнов с мотористом Булиным на «Фармане-30»; 2) прапорщик Хорьков с мотористом Наумовым на «Фармане-30» и прапорщик Трофимов с мотористом Лининым на «Моран Парасоле») перелетели в тыл на станцию Иглино. Позже Андреев на «Парасоле» и Муромцев на «Ньюпоре» также покинули станцию Шакша и перелетели к себе в тыл. Всего за время операции авиация белых в этом районе совершила 22 боевых полёта.

В последние дни Уфимской операции, 9 и 10 июня, советская авиация господствовала в воздухе. Пилоты Казённов и Коваленко на «Ньюпорах» дважды /232/ летали на охрану переправы своих войск от неприятельских самолётов, которых уже не было в этом районе. Вылетевшие вечером 9 июня Савин с Жакевичем на «Сопвиче» констатировали, что аэродром противника у станции Ураково пуст.

Десятого июня три истребителя (Коваленко, Казённов и Кравцов) вылетели в 10 часов утра для преследования отступающего противника, бомбометания и пулемётного обстрела. Каждый взял по четырехкилограммовой бомбе. Всего шесть самолётов Красного воздушного флота (4 истребителя и 2 разведчика) за 9 дней Уфимской операции совершили 22 боевых полёта.

Несмотря на численное превосходство истребителей, красные лётчики не смогли в должной мере защитить переправу своих войск от налётов авиации белых. У белых были старые изношенные двухместные бипланы «Фарман-30» и «Вуазен», которые достались колчаковцам ещё с Первой мировой войны, могли нести только до 50 кг бомб, в то время как двухместные «Сопвичи» могли брать до 80 кг бомб и были лучше по лётным характеристикам. Монопланы «Моран Парасоль» вообще не годились для боевых полётов (в середине 1917-го их прекратили использовать для этих целей), а должны были применяться как учебные в авиашколах. При таком качественном проигрыше и минимальном количестве самолётов, колчаковской авиации удалось добиться хороших результатов: были ранены два крупных военачальника - Фрунзе и Чапаев.

Красные авиаторы за полёты во время Уфимской операции получили награды – ордена Красного Знамени.

1. Все даты приведены по новому стилю
2. Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 254 «Южная группа Восточного фронта» Оп. 1. Д. 262. Л. 25 «Боевая деятельность авиации Южной группы Восточного фронта во время Уфимской операции».
3. РГВА. Ф. 39499 «Штаб Верховного главнокомандующего Всероссийского правительства. Оп. 1. Д. 352. Л. 631 «Полётные ведомости 4-го авиаотряда».
4. Газета "Уфимец", бюро печати 2-го Уфимского армейского корпуса, № 14 от 8 июня 1919 года.
5. РГВА. Ф.39499. Оп.1. Д.329. Л.197 «Благодарность командарма Западной генерала Ханжина от 4 июня 1919 года».
6. РГВА. Ф.39499. Оп.1. Д.352. Л.608 «Донесение о полёте».
7. РГВА. Ф.39499. Оп.1. Д.352. Л.593 «Донесение о полёте».
8. РГВА. Ф.39499. Оп.1. Д.352. Л.594 «Донесение о полёте».
9. РГВА. Ф.39499. Оп.1. Д.352. Л.597 «Донесение о полёте».
10. РГВА. Ф.28361. Оп.1. Д.96 «Рукопись Д. Рыбина «Уфимская операция в 1919 году». Л.27.
11. РГВА. Ф.254 «Управление Южной Группы Восточного фронта». Оп.1. Д.262. Л.25 «Донесение о полёте».
12. Из стихотворения автора «Чапаевский летчик», посвященного красвоенлету Коваленко.
13. РГВА. Ф.39499. Оп.1. Д.304. Л.97 «Донесение о полёте».
14. РГВА. Ф.39499. Оп.1. Д.352. Л.387 «Донесение о полёте».
15. РГВА. Ф. 28361. Оп. 1. Д. 96. Л. 30. Д. Рыбин. Уфимская операция в 1919 году. Рукопись.
16. Красный архив №2 (93). 1939. С. 40.
17. РГВА. Ф.39499. Оп.1. Д.352. Л.475 «Донесение о полёте».

Военно-исторические исследования в Поволжье: сборник научных трудов. Саратов, «Техно-Декор», 2019. Вып. 12-13. С. 226-235.

Первый   Предыдущий  11 - 20   21 - 30   31 - 40   41 - 50  51 - 56
Новинки нашего магазина
Рыцарь Вальтер фон Метце. Германия, 13 век; 54 мм
Рыцарь Вальтер фон Метце. Германия, 13 век; 54 мм
₽ 315.00
Тевтонский рыцарь, крестоносец.  13 век; 54 мм
Тевтонский рыцарь, крестоносец. 13 век; 54 мм
₽ 394.50
Варяжский воин. Русь, 10 век; 54 мм
Варяжский воин. Русь, 10 век; 54 мм
₽ 334.50

Статистика

Сейчас посетителей на форуме: 9 Гости
Всего сообщений: 2939
Всего тем: 317
Зарегистрировано пользователей: 1389
Страница сгенерирована за: 0.0608 секунд

Copyright © 2019 7910 e-commerce